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国际金融报记者 贾南 发自北京
已经在中国市场上存在了五六年的民航电子客票，最近被中国国际航空公司（以下简称国航）重新包装宣传，国航预计今年11月将在北京展开大型电子客票推介活动，国航希望这些活动能给予电子客票第二次生命。据专业人士预测，到今年10月底，国内将有100多条航线可以销售电子客票。
目前国内有三家大型航空公司可以进行电子客票业务———中国国际航空公司、东方航空公司（以下简称东航）和南方航空公司（以下简称南航）。南航开始推广电子客票的时间最早，因此目前在整个电子客票销售中，所占份额也最大。今年8月27日，国航在上海召开新闻发布会，宣布推出符合IATA（国际航协）标准的电子客票业务；两周之后的9月8日，东航也在上海推出了号称“五合一”的电子客票业务；9月17日，即上海发布会之后，国航又在广州宣布，国航在穗出港的32条航线已正式开通了电子客票业务，同时还针对两地的代理人展开了声势浩大的推介活动。
电子客票的二次生命
所谓电子客票，即一般旅客可以随时通过登陆各大航空公司网站上的页面预定机票，在确认相关信息、通过网上支付之后，得到一个电子票号，然后凭借有效证件在机场登机。“可以说，方便、快捷是电子客票给旅客带来的最大好处。”国航市场营销部副总经理朱松岩表示：“同时，旅客使用电子客票还可以更加方便地变更相关航班信息，也可以避免因机票丢失或遗忘造成的不能登机的尴尬。”
事实上，民航电子客票从1998年就已经在中国市场上出现了。在起始阶段各航空公司一切都照搬国外经验，结果无论从技术上还是销售方式上都不适合国内情况，在市场上推广很困难。民航机票价格改革之后，电子客票又成了各航空公司打价格战的枪手，如果顾客买电子客票就可以打更多的折。
针对这一问题，中国民航信息网络股份有限公司（以下简称中国航信）市场部执行经理高翔表示，目前的政策环境比以前要宽松很多。以前电子客票多被用来打暗折，钻价格改革的空子。但现在民航机票价格放开了，以前的暗折现在也成了明折。随着中国航空公司实力的增强，航空机票市场的不断完善，电子客票也该开始它真正的使命了。
高翔在接受记者采访时表示，现在再次广泛推广电子客票，从一定程度上是适应了当前市场的环境，是市场应运而生的产物。
高翔说，电子客票其实就是电子商务在民航客票上的应用。电子客票的好处是不可估量的、是全面的。发展电子客票业务也是国内航空公司走国际路线的必须手段之一，他表示电子客票将在中国民航界成为一种趋势，在两年之内，国内所有航空公司都会开展电子客票业务。
代理人的疑虑
然而目前电子客票在三大航空公司的大力推广下还处于不红不紫的状态，个中原因就在于多数代理人和旅行社还是对电子客票“是不是要砸他们的饭碗”心存疑虑：“既然都直接面对旅客了，还要代理人干嘛？”
“电子机票不会砸了旅行社和代理人的生意，只是帮助代理人和旅行社建立一种新的销售模式。”在8月27日国航在沪推出电子客票的新闻发布会上，朱松岩给30多名出席会议的上海机票代理人吃了颗“定心丸”。中国航信的高翔也肯定地表示，电子客票决不会损害代理人的利益，它只是旅客多了一种购票的方式。电子客票对于代理人来说，是机遇与挑战并存，而且机遇会更大一些。第一个好处就是它省去了代理人配送的成本，其次是它还可以增加代理人的商务机会。
不要以为这是航空公司在给代理人“画大饼”，也不要想当然的以为，代理上马电子客票是在饮鸩止渴，自掘坟墓。虽然在理论上，电子客票可以将原来给代理的3个点的票面价值折扣优惠给消费者，并且使航空公司节约原先约10点的代理奖励金，但是在使用信用卡的习惯没被广泛接受，“一手交钱，一手交货”观念根深蒂固，代理是机票销售主渠道的今天，航空公司并不敢轻易触动代理人的利益。
南航的前车之鉴很能说明问题。2000年3月，南航率先在国内推出了针对散客群体的电子客票，但当年的总销售额只有30万元；2001年，南航改变策略，推出了“散客+代理”的模式，销售额则立即飙升至1.5亿元；2002年为6亿元；而2003年仅7月份销售额就达到了1.7亿元。目前，南航电子客票的主要消费者是团体订票。电子客票的潜力，代理人在电子客票推广过程中的作用可见一斑。试问在这样的形势下，哪家航空公司敢在代理头上动土？
而事实上，代理加入推广电子客票的队伍也并非为人作嫁。在传统机票销售模式下，代理人同航空公司“叫板”的资本是他们手里掌控的大量客户资源。理论上，电子客票可以从代理人那里分流部分购买全额机票的用户，但需要指出的是，如今购买全额机票的人在整个机票销售中所占的比例并不大。在团体购票方面，由于旅客从代理人那里购买团体电子客票不但可以享受到航空公司给普通旅客提供的固定折扣，还可以享受到团体购票另加的折扣，在实际操作过程中电子客票对代理人的收入基本上没有什么影响。
资金压力：增加还是减少？
解决资金回流及奖励结算缓慢问题被认为是电子客票给航空公司和代理人带来的亮点之一。据国航市场部一位工作人员介绍，在传统机票销售模式下，团体旅客从代理那里提取机票是不付现金的，他们之间一般是以月为单位结算票款。而代理却必须在从航空公司提取机票的一周内，垫付每张机票约1000元的票款。如此以来，代理人便承担了一定的资金压力。而航空公司和代理结算尾款和奖励金时则需要做点检成千上万张机票、核对票款、计算奖励金额等大量烦琐的工作，由于这种结算一般以季度为单位，航空公司也因此面临着资金流通的压力。
但在电子客票模式下，机票使用者要想取得电子票号进而登机，就必须先支付票款。经过折扣后的票款便直接划到航空公司的账户上，代理则收到自己应得的返点。在代理不向航空公司支付预付款即可提票的条件下，二者间的结算便剩下了根据销售量大小而进行的奖励金额。这样以来，代理和航空公司承担的资金压力都大大减轻了
“但是，如果在电子客票的条件下，折扣和奖金的结算还是以季度为单位的话，我们的资金压力不是减少反而是增加了。”一位规模较大的机票代理负责人在接受记者采访时表示，“如果是采用‘卖一张机票奖励多少钱，由我们这里直接扣下来’的方式，我们倒是比较乐于接受。”不过他表示，如果航空公司能够加大推广力度，使电子客票销量在其业务构成中占据多数的话，他们可以考虑接受“季度结算”的方式，甚至还可以把现有的其他业务逐步“嫁接”到电子客票上来。
大联网的可能性
记者在采访过程中，提出有没有可能实现国内各航空公司电子客票系统大联网的问题，中国航信的高翔指出，对于乘客来说，这肯定是一件大好事，这会大大方便旅客的出行。旅客可以有更多时段、航班和航空公司的选择。对于航空公司来说，完全的大联网资源共享在技术上肯定是没有难题的。但是各航空公司是否真正愿意放弃自己的资源优势、放弃竞争，联手开发中国的电子客票市场，这还要看各航空公司的选择。也许有一天，中国可以实现这种大联网的胜景。
据悉，目前各航空公司对于电子客票的投入，数目都非常巨大。谈到具体数字，被采访人都表示没有具体统计数字。但是在可以看到的技术、宣传、人力资源、与银行的联网等方面，航空公司的投入巨大可想而知。
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