4号令大赦汽车金融“中外等待者”意外缄默 本报记者 韩瑞芸 见习记者 历志钢 北京、上海报道
金融机构慎言新政
10月3日，经国务院批准，中国银行业监督管理委员会颁布的第4号令———《汽车金融公司管理办法》（下称《办法》）———正式施行。沉浸在国庆十一“黄金周”的悠闲中，所有关心该办法的人都能有足够的时间对其细细“品味”一番。
8日，国庆长假后的第一个工作日，记者与多家非银行汽车金融公司联系并要求采访，却碰到了不少“软钉子”。
“我们很高兴看到《办法》的出台。
为此，我们已经等待了多年。目前我们正对此进行积极研究，以了解其中具体规定的用意。如有进展，我们一定会对外公布。”福特中国区副总裁许国桢谨慎表示。
东风汽车财务公司则以“目前还不想表态”的理由，直截了当地拒绝了记者的采访。
就连一直企盼着《办法》出台的通用汽车中国公司，其媒体公关主管也以“相关实施细则尚未颁布，故目前无法发表具体评论”为由回避。而此前两个月，该公司金融服务部总监克里斯汀·惠德曼曾公开表示：“通用汽车金融服务公司一直希望这项条例能够很快到位，以便我公司可以正式提出申请……我公司在早些时候已与我们合资企业的合作伙伴解决了商务方面的问题，因此，一旦开始正式受理申请，我公司就基本上可以立即提交我们的申请书。”
迹象显示，受访者对新政的未来仍无太大把握，于是回应也相当平淡。
这并不是没有原因的。
中国银行一研究员认为，虽然汽车金融公司的优势比较明显，“但不在一定条件下，优势也可能转为劣势”。例如，《办法》规定汽车金融公司不能开办分支机构，即便跨境服务也是被禁止的。如此少的网点不具备竞争优势，对汽车生产商销售业绩的拉动作用微乎其微。
更何况，一家汽车金融公司“准生证”就要5亿元的资本金，资金风险很大。
与此同时，外资非银行汽车金融公司在人民币资金来源方面还有较大的限制。在国外，外商负债来源往往包括分期付款消费者的预付款、赊销的保证金存款及其他资本市场融资；而在国内，外商的资金来源仅限于同业拆借与银行贷款，加之，同业拆借期限只有7天，银行贷款利率偏高、浮动范围较小。这样一来，不仅增加了汽车金融公司的融资成本，而且在和商业银行进行竞争时，也无优势可言。
“汽车金融公司用什么方式运作？
如果还是需要保险保障，那么汽车金融公司的诞生意义也不是很大。”银行界一位业内人士认为。
此外，国内还存有个人征信体系缺乏、抵押制度不完善、电子化程度低、缺乏全国联网的汽车登记系统等问题。在缺乏制度约束的环境下，新成立一家汽车金融公司，创业者都需要有“吃螃蟹”的勇气。
两大争论焦点
与如今平淡的市场反应相比，一年前，《汽车金融公司办法》征求意见稿呱呱落地时，便像一颗“重磅炸弹”。
有关汽车产业及其金融服务的市场准入问题曾是我国加入世贸组织谈判的重要议题。此时，国内的汽车信贷市场刚刚起步，倘若允许通用、福特等公司无限制地进入国内市场，将对国内稚嫩的汽车金融服务业造成冲击。因此，对于车贷市场开放程度的尺度应该怎么把握，始终在业界存在争议。
资本金额度是争论的焦点之一。
金融监管方面要求汽车金融机构的注册资本金定为5亿元，而外资汽车金融机构则普遍认为要求过高，1亿元足矣。类似的争论一直延续到9月初在北京召开的汽车信贷研讨会上。
“我希望中国方降低外资进入的门槛，让我们从小规模开始。应该给更多的企业平等参与的机会。应该降到1亿元。”日本伊藤忠商事株式会社自动车部部长今村稔说。
不过，美国通用电气金融公司中国地区代表陆威纶认为，由于信用体制的不健全会使信贷风险管理难度增加，更需要有一定实力的公司来进行汽车金融业务。因此，《办法》规定注册资本金须在5亿元以上，这是合理的。“事实上，现在中国的银行、保险公司、担保公司、经销商之间的合作更多的是风险转嫁，没人愿意出来进行风险的管理。保险公司的退出就是不愿意再把风险背在自己的身上。”
陆所提到的保险公司退出，是指近几月以来，一些保险商考虑到车贷保证险风险太大，纷纷退出这一市场，商业银行无奈之下只得自担风险。
也有专家猜测，为了让商业银行的车贷业务尽快成熟，央行有意将设立汽车金融机构的门槛抬高。但在这种状况下，即使有着很强实力的四大行也并非都能建立自己专门的汽车金融服务公司。
此外，经营业务范围是争论的焦点之二。记者注意到，在去年10月公布的征求意见稿中，汽车金融公司可以从事发行公司债券及商业票据，提供购车贷款和汽车租赁业务等七大业务，但在《办法》规定的八项业务中，汽车租赁、发行公司债券及商业票据的行为是被禁止的。
“在国外，租赁业务是汽车金融公司非常重要的一项业务。他们通常以租代售，最后再把车卖给客户。这是公司重要的利润来源之一。”对于这一限制，业内人士另有看法。
难撼银行地位
中国的汽车信贷市场到底有多大？统计资料显示，2003年一季度，汽车贷款余额在去年1100多亿元的基础上增加了200亿元，比去年同期多增113亿元。四大行的汽车消费信贷总额从2001年的358.86亿元，迅速上升到2003年7月的1409.33亿元。
与此同时，根据《汽车工业“十五”规划》提出的我国汽车工业发展的指导方针及相关政策，2003年，我国私车需求占全国汽车需求的比重将上升5～6个百分点，这一趋势在未来几年内仍会保持不变。加之，中国当前只有10％到15％的车辆靠融资销售，而欧洲的融资比例是70％，北美则高达80％。银行与汽车金融公司都将拥有足够的市场空间。
然而，蛋糕做大了，风险也跟着膨胀起来。这使得银行信贷消费的坏账率不断提高。有报道称，30％的汽车信贷存在无法收回的可能。高盛公司预测，2003年，中国内地汽车信贷规模将从2002年的3775亿元下降到2624亿元，而自今年上半年起，银行亦已有紧缩汽车信贷规模的意向。
不过，业内人士普遍认为，虽然汽车金融公司在国外车贷市场的份额要远远高于银行，但在国内，起码是五年内，汽车金融机构不可能与银行在此业务上“争锋”。况且，政策的开放仍需要时间。
首先，经销商与银行长期的联系难以轻易割裂。“经销商和银行还有着千丝万缕的联系，他们不可能离开银行。虽然汽车金融公司的首付可能会比较低、利率低，且有厂家的支持。”广东发展银行杭州分行信贷部一蔡姓工作人员表示。
其次，国内汽车企业财务公司的前景也不被看好。央行研究局的张健华认为，汽车企业集团规模不够、业务功能不专一以及资金来源的制约，是其财务公司难以做大的重要原因。目前，我国汽车总销售额大约只相当于美国通用汽车公司的50％，无法体现规模经济的优势。同时，根据《财务公司管理暂行办法》规定，财务公司不能在企业集团之外融资，即使是集团内资金，财务公司也只能吸收一小部分，平均不到10％，因此财务公司目前无力对集团产品促销提供大规模的金融支持。
不过，张健华同时也承认，商业银行缺乏对汽车业的持续支持。由于商业银行业务的综合性，其目的是获得存贷款利差，在汽车业不景气的情况下，商业银行就会收缩相应的金融服务。“与汽车制造商设立的财务公司相比，商业银行显然缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益关联，这也是汽车制造商设立财务公司的最初动机。”
曹欣摄
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