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是采取“外科手术”式的交通修补还是在城市布局和发展方向上寻找病根
主持人：国庆节前夕，北京八达岭高速公路曾一度堵塞了13天，一个方向的进京路线完全被封死。而北京城内，交通拥堵也成了长期以来困扰市民的一个严重问题。请问，北京交通拥堵的直接原因和根本原因究竟是什么？
毛保华：北京交通堵塞的原因非常复杂，我不同意将交通堵塞归罪于某一方面因素的说法。照我的观点，北京交通堵塞的原因有几方面：
一是交通流本身。北京的交通流是一种机动车与非机动车和行人高度混合运行的交通流，这种情况与其他大多数发达国家的情况是不同的。二是交通结构不合理。像北京这么大的城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，如东京，公交比例超过80%。而目前我们可能只有30%左右，北京城市交通对地面道路交通的依赖程度太高。三是车辆数量与道路能力失衡。有人会说，东京的机动车是北京的3倍，也没这么堵。这话没错，可人家的机动车年行驶里程(公里数)不到我们的1／4，我们(北京)的小车年平均行驶里程达到4.74万公里，美国是1.9万公里，欧洲是1.25万公里，日本估计比这还低；如果扣除非机动车使用的道路，我们的道路当量与车辆当量可能无法同人家比。
毛其智：如果我们从城市发展规划的角度去反思一下城市交通问题，就会发现，不适当的城市规划会给城市发展带来一系列的经济社会问题，交通问题只是其中一个突出的方面罢了。
早在1958年和1982年，北京市就两次制定了比较科学的“分散集团式”城市发展战略，其总体思路是将北京的城市建成区规划为中心区和十几个边缘集团，中间穿插大片的绿地，同时对每个地段的建筑容积率进行控制。但从1980年起，随着经济的高速发展，城市建设逐渐偏离了原来的规划战略。一个突出的问题就是将城市的主要重要职能和众多的新增都集中在了中心区。按照这种模式，人们无论办什么事都要到城里来，城市中心区的基础设施承载量必然不堪重负，交通拥堵问题也随之而来。例如，按照规划要求，城市居住用地每公顷的人口密度不能超过600人，而目前，北京市区内许多小区的居住人口密度都超过了1000人／公顷，一些个别地段住宅楼盘的建筑容积率甚至达到4.0以上。试想，在人口密度和建筑密度远远超过综合基础设施承载能力的情况下，城市交通设施的压力就可想而知，北京又怎能不面临堵车的困扰呢？
主持人：既然北京的堵车原因这么复杂，那么短期之内我们可以做些什么呢？或者至少可以不做些什么呢？
毛保华：我想首先要加深对中国交通流的认识，我总结过中国交通流的三大特点：一是机动车与非机动车高度混行；二是违章或不规范行驶行为频繁；三是机动车性能差。这些情况都大幅度地降低了道路交通的运行效率，也都是短期内通过提高交通管理水平等可以缓解的。
至于该谨慎采取哪些措施，我的建议是不要盲目引进国外方案。例如，我们曾借鉴过一些国外比较成功的设计案例，但实际上这些案例并不适合我们，因为我们的交通流内涵跟人家不一样。
毛其智：我也不主张北京频繁采用“外科手术”的方式来解决交通拥堵的问题，因为这样做的结果往往治标不治本。例如现在经常在使用建造立交桥的方式来解决路口的拥堵，常常是刚把一个路口的问题解决，下一个路口的拥堵问题随之产生，如此形成恶性循环，就像“面多了加水、水多了又加面”一样，越折腾越乱套。有一句话叫“病急乱投医”，北京的交通问题也同样，如果因为某个路段经常堵车，各方面的意见很大，有关部门在缺乏调查研究的情况下就仓促采用修桥拓路等措施，事实证明往往效果不好。北京目前的交通“堵点”至少有100个左右，如果马上全部采取工程技术手段进行修补，那么北京岂不要成了一个大工地？更何况，用工程技术手段来解决问题的能力是有限的，北京的某些拥堵地段，目前立交桥已经架了好几层，但仍然无法解决拥堵问题，就是最好的说明。
因此，我希望有关决策者千万不要把过多的希望寄托在使用“外科手术”的方式解决北京交通问题上，而应该从城市布局和发展方向上寻找病根，尽快制定北京交通的整体战略。其次，为减轻城市的交通压力和各项基础设施的重负，建议尽快停止在北京中心区继续建设大型项目，同时着手疏解大量聚焦在旧城内的城市功能，这样才能对北京交通起到较大的缓解作用。
“限制使用”私家车与大力发展轨道交通哪个先行
主持人：按照国际惯例，大城市一般都会采取优先发展公共交通的政策，而目前我国的私家车消费正步入快速增长期，两者之间的矛盾该如何解决？
毛保华：小汽车的发展是一个系统工程问题，但“限制使用”是必然趋势。刚才我提到，美国、英国、日本的小汽车年均行驶里程仅为我们的1／3至1／4，我们吃顿饭可以从东城跑到西城甚至石景山，在国外是难以想象的。对诸如此类的出行进行适当调节，降低私家车的使用数量是有道理的，也符合社会公平发展的原则。
我
注意到了最近一些网友的意见，他们认为如果政府加收牌照费或者提高停车费就是“秋后算账”，我想这与“秋后算账”没有什么关系。西方国家也如此，每个人都是在政府的规则下算自己的账，因此，有车不一定要天天开；你觉得不合适，可以调整自己的出行方案。当然，政府要尽量为你提供更多、更好的方案。例如，北京市的轨道交通建设计划正在以前所未有的速度向前推进，预计2008年前营业里程可达到280公里以上，这是解决市区交通堵塞的最有力措施。交通决策部门研究的交通需求管理方法也将对市区道路交通的压力形成有效的缓解。
毛其智：这就要看政府的交通政策究竟是为谁服务了。毕竟，北京大量的人口还是中低收入人群，他们的出行只能依靠公交或自行车，因此，我认为要解决北京交通问题，首先应该解决的是这部分人的出行问题，即大力发展公共交通和轨道交通。而部分富裕人群侵占公共资源的交通需求是应该受到一定限制的。
当然，也应该意识到交通与住房、教育等一样也是一种消费需求，满足交通需求也需要付出应有的代价。部分先富裕起来的市民当然有买车用车的权利，但政府也有按照市场规律和规划原则对城市交通政策进行调节的权利。现行的机动车使用政策中存在一些隐性补贴，我认为政府应该将有限的资金集中用于发展公共交通事业。
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