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从每天只有一班火车的十堰到航班众多、九省通衢的武汉，东风总部的12个职能部门和6个项目平台小组，以及东风总部的研发中心同时迁入总部新址所在地。9月28日的一次记者见面活动平淡地为东风迁都画上了句号。而伴随东风重心偏东的战略转移，新的问题也出现了：十堰的未来只是表面能看到的，PSA和本田在武汉总部的齐集，对日产-东风双星闪耀，俯视其他项目的模式影响到底有多大，才更让人好奇。
东风公司总部建在汉阳沌口武汉经济技术开发区内，当地媒体的负责人称“武汉市为了吸引东风，多年来一直在准备嫁妆，现在新媳妇终于进门了。”按照东风宣传部门的介绍，在开发区内，东风公司神龙汽车及电动汽车基地，是一座正在崛起的汽车城。区内已建有汽车整车及零部件企业50多家。武汉这下子乐了，本田也终于拿到在华的第二个项目，但是十堰和日产该怎么想呢？
苗圩盘子内容丰富安抚十堰日产留守
东风汽车公司总经理苗圩把东风公司“迁都”的原因总结为三点：一就是交通问题。总部迁往武汉，可以解决蜗居深山、交通不便给东风公司带来的许多不利影响。十堰地处秦巴山区腹地，没有机场，也不通高速公路，进出的主要交通工具是火车，坐火车由武汉至十堰最长时间需10多个小时，火车提速后也需要五六个小时。苗圩说，交通不便使东风公司在争取国家政策支持、对外合作等方面丧失了不少大好机会；其二，总部迁往武汉，可以解决东风公司人才、技术和信息等资源相对匮乏和不足的问题；此外，初具规模的武汉经济开发区，为外来企业提供了一系列优惠政策。苗圩举例说，除了在用地等方面享受的优惠政策外，东风公司总部迁往武汉，一个最直接的受益就是，东风公司的企业所得税将由在十堰的33%锐减为15%。
当然这只是谁都能看到的表层原因，利用长江产业链和已经在广州扎根的珠三角遥相呼应，才是东风路线图的战略意图所在。
乘用车主要的市场就在大城市和沿海地区，一个江苏省的GDP就接近1万亿元，东部地区发达的公路网也给汽车需求提供了保障，计划经济时代出于战略角度考虑而选择武当山，本就与东风的开放需求格格不入。现在苗圩的盘子里，日产规模庞大，PSA、本田、裕隆、悦达起亚、雷诺、康明斯内容丰富，国际化资本运作备受关注，背靠长江，接近金融和信息中心上海，依托广州，接近消费市场和口岸，可以降低采购营销成本，这样看来，向东移势在必行。而留在十堰和襄樊的商用车基地用来盯住西部开发市场足矣，基建用的重卡有雷诺和康明斯基地，基建完成后的运输市场可以让日产合资的东风商用车公司开拓。
东风在处理自己的东扩路线图时，不可避免地要解决好湖北、武汉、襄樊、十堰这些复杂的政府关系，以使其有利于己。而十堰显然是受损最大的一个。苗圩认为，尽管东风公司“迁都”武汉，短期内会对十堰基地，特别是对地方经济发展带来冲击和不利影响，但从长远看，由于十堰市将建成重要的商用车基地，其发展机遇大于挑战。十堰的“车城”地位不会改变，更不会因此而成为“废都”。苗圩对本报记者表示，十堰雷诺要搞10万辆规模？但目前还没有成型。日产商用车是板上定钉的。东风汽车有限公司总裁中村克己说：“未来5年，东风汽车有限公司将投资40亿元，对十堰商用车基地进行大规模改造。按照规划，到2006年，东风汽车有限公司的商用车规模将达33万辆，日产在全球增加100万辆销售量中，有8万辆将来自十堰商用车基地。”东风高层则进一步明确，日产是安抚十堰最大的定心丸。今年6月，东风、日产实行全面合资重组，成立东风汽车有限公司，合资协议提出的一揽子方案中包括“把商用车基地继续留在十堰，让在十堰的7万名职工进入合资公司”等条款，让十堰基地职工安置和地方经济发展问题预留了一个大空间。当然，十堰过去的形象是汽车城，供应商也是依靠汽车城，东风离开等于搬走了一个拉动经济的支柱，一个无形资产的富矿，资源枯竭的痛苦真的靠商用车就能解决吗？交通不便、信息不通、人财物资源短缺等问题仍然会继续困扰东风商用车，东风偏东之后，十堰在相当长的时间内还有不少麻烦。
日产仍是重中之重双星闪耀演变双层格局
谈到东风，就不能忽略日产的作用，不仅是安抚十堰，即便是搬到武汉，日产也是主角。在9月28日的庆祝活动中，东风-日产合作的主角之一———东风汽车有限公司总裁中村克己没有出席。但他此前透露，合资公司总部将从十堰迁到武汉。实际上，早在东风汽车公司迁往武汉之前，合资公司已将注册地放在了武汉。
对日产如此重视，是因为日产到来的意义在于观念的改变，这也可以解释为什么日产来了才搬家。一位东风老干部的子弟对记者说：“要是把所有设备都搬出去的话，没等出山，就不值钱。”除了设备的老化之外，人的头脑难以转变才是东风迟迟未搬的内因。如果把搬家比喻成老东风彻底涅重生的一个分水岭的话，之前的东风-日产合作历程就是让大山里的东风从思想上逐步蜕变的奠基石。与日产的合作中有许多鲜为人知的故事，而这些今天看起来令人莞尔的故事，在当时却是东风当初艰难地掉老国企包袱所走过的一个个坎儿，没有这些坎儿，东风搬家就是水不到、渠难成。据东风汽车公司市场部参与谈判计划的一位高层透露，去年谈判时有两件事它印象最深，一是我们国企改造时资值评估模式与日产的巨大差异，中国国资管理部门使用的重置成本法估算的东风资产价值有50多个亿，而日产按照国际通用的收益现值计算法，以能够形成的利润来反求成本，比我们的结果低不少。几番谈判下来，对于东风摸清家底，参与国际资本运作提供了很多经验，走出去的信心也大增；接下来就是改制重组后职工的工薪和福利问题，这是12万职工和离退休人员带给东风的包袱，不解决它，职工人心浮动搬出去也没有多大好处。这方面，日产解决了一部分，剩下的保险金等问题留待国家体制改革以后才谈，但东风-日产在总体上让后院安静了下来，没有日产这一步，东风走不到搬家的今天。
而一旦走出日产合作这一步，走到东风搬家这个阶段总结的时候，东风就要考虑东移之后的布局问题了。科尔尼咨询上海有限公司的副总经理孙键撰文称日产和东风合作是中国车界的开先河之举，是一种双星闪耀的“交相辉映型”模式，东风和日产在国际市场上平等，东风实际上是日产-雷诺-东风大联盟的一员，又与通用的外资主导的“群星璀璨型”不同。现在看来，东风战略重心偏移之后，东风在形成一种双层格局。核心层和主要资本的汇集地是武汉，是东风-日产；东风-康明斯、东风PSA、东风本田和东风裕隆是外层合资，既为分担风险，也为增多盈利面。这种一个核心层加一个外层的双层格局利用地方资源重组，使东风-日产打下的规模进一步膨胀，同样是利用地方政府，它与一汽先打包，丰田再介入的一丰模式也不同，尽管项目涉及的对象极多，但东风并没有把它们都算在东风日产里面，日产重要却不是惟一。
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