本报评论 柳剑能 范慧勇 9月17日，国产ARJ21支线飞机首批35架先锋用户订单签订。这意味着中国造的民机终于有机会翱翔在自己的国土上空，它不但是中国民机制造业近年来最显著的实质性进展，更是中国国家战略的一大历史性突破：这一刻，中国的天空开始融入世界的天空，世界的天空成为中国民机的天空。
像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志一以贯之才能成功，领悟这一道理，从1970年代以来，我们已经花费了30多年时间。1970年代到1980年代初，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运十”，仅比空客A－300晚一年起步，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因为3000万人民币总装费用的断奶而中途夭折。
独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而三步走的第一步，部分制造和装配麦道80／90系列飞机的计划，却因为国内航空公司不肯购买再度陷入尴尬。
后人绝对难以理解当时的利益对峙：一面是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神（国外研制一个新机型，需要投资10亿－20亿美元，而运十只用了..377亿元人民币），一面是国内航空公司对中国造产品的极度缺乏信心，宁可进口也不购买自己的产品，当然，进口一架波音飞机可有上百人次的出国机会！供应和消费严重对峙，使中国以日益增长的国内需求支撑自己的民族民机工业的战略化为泡影。
运十项目上的断奶，断送的是20年的腾飞机会。空客在此后的20余年持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在运十之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国民机工业的基础只能沦落为世界民机工业一个微不足道的车间。
干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。在21世纪初，ARJ21的启动，是被迫选择从世界航空业的“支线”跑道起飞的次等选择，起点似乎又回到20年前，但几乎可以肯定，这也是中国最后一次腾飞的机会。
我们已经走在百年一遇的战略岔道口上。可预期的市场机会、能自主的资本机会、有条件的合作机会，如果能以聚合的战略智慧将其一一分解，仍然有机会将横亘在中国民机业前的障碍一一排除。
在巴西航空公司的市场预测里，未来20年中国的支线飞机市场有640架规模，这是幅员辽阔、经济持续高速增长的中国给自己的民机工业提供的第一个天然机遇，它足以将中国民机制造业孵化到赢利的规模（盈亏平衡点在250架左右）。
中航一集团旗下的ARJ21项目，以50亿人民币的研发费用，整合启动了一个支线飞机的千亿大盘，它是一个项目管理聚合世界优势资本的新探索，至少在融资层面上，不会再像运十那样重蹈缺乏研发资金的覆辙；它同时是开放型整合思路的智慧结晶，无论是GE的发动机，还是罗克韦尔·柯林斯公司的航空电子解决方案，全世界最优秀的跨国航空工业供应商齐聚ARJ21，这足以使整个项目的风险降到最低，同时，国际化的项目整合，也能避免国内某些人再以狐疑的眼光怀疑其质量、可靠性，35架的启动订单，正是最好的注脚。
中航二集团与巴西航空的合作，则以“拿来主义”直接挺进市场。巴西不存在美
国那样将中国视为潜在战略竞争对手的顾虑，合作双赢是主色调。与全球第四大、专注于支线市场的巴西航空公司全面合作，吸取同样作为发展中国家的巴西挺进世界航空工业的宝贵经验，不失为另一种选择。
剩下惟一的猜想是，集合欧共体4个强国的国力才得以支撑空客的战略成功，偌大的美国也以竞争的有效市场已扩展为全球的理由将波音麦道合并，中航一集团的自主研发和中航第二集团的合资项目，“两条腿走路”的策略，什么时候能在坚强的国家意志下聚合成统一的国家战略？
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