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厦门路桥董秘刘翔接受记者采访时表示，“路桥公司与地方经济
的发展关系密切相关，因为路桥是城市交通的一部分，桥梁收费的提高会增加城市的运营成本，因此此类上市公司必然面临改革。”
见习记者 邹愚 厦门报道
上市4年之后，上市公司厦门路桥（000905.SZ）的名称更改已经只是时间问题。2003年9月27日，厦门路桥股份有限公司（000905.SZ）发布公告，称厦门市政府同意厦门市财政局将厦门市路桥建设投资总公司持有的16262万股国有股（占总股本的55.13％）无偿划转给厦门港务集团有限公司，与此同时，公司与厦门港务集团有限公司签署了资产置换协议，拟以公司拥有的厦门大桥和海沧大桥的资产和相应负债以及在储运公司、房地产公司和旅游公司的权益性资产与厦门港务集团拥有的东渡分公司全部净资产以及在理货公司、物流公司、外代公司、国内船代和鹭榕水铁的权益性资产和部分土地使用权进行置换。资产转换完成后，公司主营业务将转为港口综合服务业。
这是继重庆路桥股份有限公司（600106.SH）将其资产委托经营后，第二家经营方向进行调整的A股路桥类上市公司，而且这种趋势似乎还在继续。
资产置换铺路
厦门路桥目前的主要资产为厦门大桥以及海沧大桥，这两座大桥是厦门岛通往岛外的仅有的两条交通要道。
当初厦门市政府为了构建“大厦门”框架的需要，决定建设海沧大桥，由于海沧大桥建设资金需求很大，因此决定通过上市进行融资。1999年，厦门市路桥建设投资总公司以厦门大桥管理分公司以及海沧大桥在建工程全部净资产折成28724.91万元，以69.93％的折股比例折为国家股20000万股，公司发行上市募集资金5亿多元，主要投入海沧大桥建设，而过桥费也就相应成了股份公司的主营业务收入。
随着闽南地区经济的发展，厦门缺乏经济腹地的短肋日益凸现，成为制约城市发展的瓶颈，厦门全市土地总面积1565.09平方公里，但岛内面积仅134.45平方公里，只占全市土地面积的8.6％。本岛面积有限，造成城市发展空间不够，而进出厦门本岛均要缴纳过桥费，无形中形成了厦门的“二线关”。基于厦门市发展“海湾”型城市的战略部署，取消两桥收费已经是迫在眉睫。
事实上，厦门两桥收费改革方案最早于2001年5月就曾提出，在当时厦门市十一届人大第四次会议期间，共计25名人大代表提出，由于厦门岛内空间有限，作为出岛主干道的厦门大桥和海沧大桥收费阻碍了岛外经济发展，遏制了厦门的发展后劲，因此必须对厦门两桥的收费方式进行改革。针对人大代表的提案，市人大有关部门提出了三个方案：一是对本地所有车辆统一征收年费，对外地车辆则按照原来的方式收费；二是运用资本营运手段，寻找本市符合相应条件的优秀资产进行置换，将两座大桥资产和债务一并转移后，再改革收费办法。三是由市、区两级财政按比例每年给厦门路桥股份公司相应的经济补偿，用于降低本市籍车辆过桥费用。不过，年费制、电子钱包都是权宜之计，从地方长远发展角度看，取消收费是最终目的。而要取消收费，必然面临着上市公司无业可营的局面，因此，前提是对上市公司进行资产置换。
困境
“其实，厦门路桥的收费改革在几年前就已经开始讨论了，迟迟不能作出决定，和厦门路桥是一家上市公司有关。”一位知情人士评价道。
地方政府的考虑不无道理，一方面固然要顾及地方经济发展的需要，另一方面也要考虑到地方上市公司尤其是国有控股上市公司的形象问题，毕竟，对于任何一个地方政府来说，通过资本市场募集资金，是一个不可忽视的融资渠道。据了解，此前厦门市政府曾将厦门污水处理厂改制为厦门环境科技股份有限公司，准备上市融资，此事最终搁浅，据称其中一个原因就是证监会得悉厦门路桥要资产重组，对于厦门当地的其他公用事业类公司上市持保留态度。
厦门路桥仅仅是路桥类上市公司变革的一个例子，2002年7月1日，重庆路桥将所属的“三桥一路”委托给重庆市城投公司经营。“三桥”收费额在一定基数上，从2002年到2004年每年按4％增长，之后不再增长，城投公司收取的费用按月、季拨付给重庆路桥。
“当初上市融资建设，对于地方经济发展是一个促进，发展到现在，路桥收费却成了地方经济发展的瓶颈，由于控股权掌握在地方政府手中，上市公司进行资产重组是必然的。”一位业内人士分析道。
“厦门路桥和重庆路桥重组的后遗症是，今后资本市场对于基础设施类尤其是路桥类公司很可能抱怀疑态度，同类项目在资本市场上融资会更加困难，对于上市公司自身来说，置换进来的资产会不会有长久持续的盈利能力，也是一个令人头痛的问题。”一位市场人士对于这种状况表示了担忧。
重庆路桥2003年中报显示，新主业“工程建设”的毛利率为－0.36％，公司上半年主营业务收入9308.02万元，其中老主业路桥收费就达了7279.26万元，占78％，可以想象，一旦路桥收费置换出去，公司的盈利状况将是一个什么样的局面。
厦门路桥的重大资产置换报告书也指出，根据我国加入WTO的有关协议，港口服务业将逐步对外开放并降低业务门槛，这将导致市场竞争更加激烈，会影响到公司的经营业绩，公司未来盈利能力存在下降的危险。
路桥融资之尴尬
“实际上，由于投资规模大，地方基础设施建设如桥梁、高速公路建设等都有融资冲动”，厦门路桥董秘刘翔接受记者采访时表示，“不过，路桥公司与地方经济的发展关系更加密切相关，因为路桥是城市交通的一部分，桥梁收费的提高会增加城市的运营成本，因此此类上市公司必然面临改革”。
与桥梁收费类上市公司相比，同属高速公路类上市公司目前进行资产重组或置换的较少。
不过，“现在不重组不等于以后都不重组。”一位资深业界人士表示。
按照《公路法》规定，路桥类上市公司在20年－30年收费期满后，路桥都必须完整归还国家。这意味着路桥类上市公司届时将陷于没有经营主体的尴尬局面。
据国家交通部规划院的一项调研，在未来3到5年，中国高速公路将达到..5万公里，从2003年到2005年资金总需求1575亿元，每年高速公路投资资金需求525亿元，而2001年到2005年我国公路建设资金总需求量为7846亿元，而国家财政支持只有1758.67亿元，总体资金缺口很大。
如何吸引资金进入基础设施领域，已经成为一个挑战。
朱孟楠说：“我认为，对大型基础设施的建设，一国可以采取BOT、ABS（资产证券化）等方式来吸引资金。资产证券化，并非全部指直接上市融资。”
朱认为，将社会资金引入基础设施建设的方式有很多，目前传统的思路主要集中于项目融资和出售项目公司股权这两类，而证券化这一重要方式尽管已经有所运用，但尚未引起足够重视。
朱进一步指出，由于基础设施具有量大、现金流入稳定的特点，具备资产证券化的实施条件。在此方面，我国在1995年已有过尝试。铁道部利用年收入超过300亿元人民币的“铁道建设基金”为偿债担保，顺利实现了债券发行。
招商证券分析师张国天在接受采访时指出，在国外路桥投资都为公益性投资，欧美没有路桥类上市公司，在全球证券市场所有34家高速路上市公司中，我国就占据半数以上，16家A股公司和5家H股公司。而在我国除广东外，基本上都是一省一家上市公司，在当地都有优先收购高速路项目的权利。而从世界经验看，高速路公司不适合股权融资，我国高速路上市公司没有固定资产，而是按照收费年限进行固定资产摊销，收费期满后，经营主体不存在，影响持续经营问题。“因此路桥类公司的最佳融资方式是债券融资。”
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