9月26日，ＡＲＪ21 70－90座支线飞机的首次适航审定委员会如期举行，关心民航工业发展的人都捏了一把汗。鉴于美国和欧盟控制着颁发ＦＡＡ和ＪＡＡ适航证的大权，ＡＲＪ21即使研发顺利按时上天，能否自由飞翔于天空仍需艰苦努力。
中航第一飞机研究院首任院长、“中国十大杰出青年”黄强认为，具有自主知识产权的中国国产涡扇支线飞机ＡＲＪ21的研制是民机行业的重要突破口，而民机产业的成败与否，关系着整个行业的生死存亡。
定位于“生死存亡”是否有点夸大？业内人士指出其重要意义在于，ＡＲＪ21的研发绝不会一帆风顺，美国等飞机制造大国不会轻易允许别人随意进出由其把持的飞机制造商俱乐部。如果这次研发还不能掌握技术核心的自主权，将来民机工业的发展势必更难。
转包生产于事无补
发展转包有利于吸收国外先进加工管理技术，但无助于独立自主发展航空工业。
上海飞机研究所的专家认为，究其原因，客观上，我国民机发展晚，投入不足，加之我国民机工业布局分散、研制生产能力未形成相对集中的优势，专业化分工协作程度低，使很有限的资源难以优化配置。另外一个重要原因，就是我们在民机发展战略上各方面认识很难统一，走了不少弯路。
中国经济体制改革研究员高粱发表论文称，民机市场是典型的全球开放市场。由于民机的可靠性至关重要，这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，时间越拖，进入的门槛就越高。但我国从未放弃过自主研发大型民用客机的梦想，且一直在寻找出路。
首先想到的是颇有些年头的转包生产。美欧航空公司都把对外转包零部件、规模经济地采购零部件作为降低成本的重要手段。一架大飞机有100万多个零部件，分散在世界各地转包。空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、日本、中国的供应商。
据航空业内人士介绍，改革开放之后，中国航空工业就发展出不少转包生产。上飞为波音生产部分尾翼，西飞为波音生产部分尾翼，成飞为波音、麦道生产部分机头，沈飞为波音生产部分尾翼，还有仓门、部分机翼、涡轮盘、仪器、雷达等等。成飞转包ＭＤ80／90机头，45万美元一个，价格仅为美国本土的1／3；上飞转包737平尾，18万美元一副，在美国本土需80万美元。
发展转包有利于吸收国外先进加工管理技术，但无助于独立自主发展航空工业。中航商用飞机有限公司副总设计师周济生这样说，中国经济体制改革研究员高粱这样说，中航第一集团总经理刘高倬也这样说。
“直到现在，没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。”高粱如此呼吁。正如波音飞机，它会尽可能将零部件转包出去以降低成本，但决不会培养出一个可以卡住自己脖子的竞争对手。把中国自主研制大飞机的希望寄托在国际转包上，被形容成“走蜀道”。
合作研发处处受制
任一个掌握了核心技术的国家，都不会将被称为“准军事部门”的民机工业的秘密与他国“分享”
那么合作是应走之路吗？
据周济生介绍，20世纪80年代，我们要上干线飞机研制项目时，曾向波音、麦道公司介绍情况，以寻求合作。对方却一再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。继运十喷气式客机项目下马后，在改进生产运八、运七、新舟60等螺旋桨飞机的同时，我国曾和麦道公司合作ＭＤ系列喷气式客机，但是随后麦道项目和ＡＥ－100都遭遇断头毁约，损失惨重。
任一个掌握了核心技术的国家，都不会将被称为“准军事部门”的民机工业的秘密与他国“分享”。因此，刘高倬在论坛上激动地说：“我们也尝试了国际合作生产民机的模式，但没有成功，主要原因是我们没有主动权，产品不具备持续竞争力，还被限制在一个非常有限的市场空间内。”
究竟是选择“合作”还是“单干”，现身“21世纪航空与中国经济论坛”的民航总局局长杨元元并没有正面回应。他只是说，有数字表明，每新增100万航空旅客，就会直接创造出800至1000个工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个岗位，每小时新增一个航班，将直接增加750个工作岗位，这正是中国要大力发展民机产业的重要原因。
自主研发需统一方向
一种声音认为，走什么路应该也有个统一的方向，不然会重走当年的弯路。
自主研发之路如何走？事实上这句话后面的问号还不能摘下。
有人认为要先搞技术攻关；1998年11月11－13日，国防科工委在北京华北大酒店召开支线飞机发展研讨会，很多人提出应该让民企参与投资民机工业；也有人坚持发展民机工业应该是政府行为；有人认为可以放弃干线市场专攻支线飞机；也有人说支线飞机正向大型化发展，一定要紧守干线项目……
在航空界人士争论不休之际，一种声音认为，走什么路应该也有个统一的方向，不然会重走当年的弯路。
但是得到众人认可的观点也有，即民机工业发展要坚持从市场需求出发，牢固确立“用户至上”的观念。在新机研制上，从一开始，就要按市场经济规律运作，把用户需求放在首位，不仅要充分满足用户对飞机性能、质量和国际合作伙伴偏好等方面的要求，还要花大力气建立好售后支援体系。其次，在研发管理体制上，要按市场经济规则，集中资金技术与生产能力优势，组成真正意义上的项目股份公司，共担风险。第三，在坚持以我为主、研制出具有自主知识产权飞机的前提下，尽可能争取国际合作，提高技术平台，使我们的飞机在今后20年左右都具有较强的国内外市场竞争力。
本报见习记者 李银图:
业内人士指出，在研发中掌握技术核心的主动权是国内民机工业发展的关键。
吴伟洪 摄
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