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景平
出租车运费能否下调近期又成为郑州市民的热点话题，据媒体报道，下调运费是大多数出租车司机与市民的共同呼声。问题似乎很简单，一个不想多收，一个不愿多给，你情我愿，不就拍板成交了吗？市场经济不就是这个样子吗？甚至有人认为出租车费下调毋须听证，即使进行价格听证，也主要是听取消费者与出租车司机两方的意见就够了见《中国经济
时报》9月30日《一个城市的出租车调价依据是什么》）。在这里，我发现公众踏入了两个误区，一是忽视了第三方的利益，第三方的利益有时也是举足轻重的；二是没有意识到自己在社会中的角色变换，任何人在社会中永远都不能只扮演一种角色，而更多的时候都属于“第三方”——忽视第三方的利益，正是忽视了自己的利益。
出租车费该不该下调、如何下调，不在本文议论范围。但我认为，该不该下调以及如何下调，都应经过严密的科学论证，对下调之后给城市交通、空气、环境、公众的生活以及工作带来的影响，都应有一个大致不差的计算结果，降与不降，要看是正数还是负数，绝对不能只凭司乘两方的意愿。出租车司机与乘客之间的经济行为与一般意义上的经济行为是有区别的，最大的区别就是，这种经济行为是以占用公共资源为前提。一旦公共资源紧张或因出租车营运导致公共资源紧张，那么司乘双方的利益也就势必与第三方的利益产生冲突。当然，市场经济中冲突无处不在，但冲突应该是限度的，不能以损害第三方的利益为条件。
市民出行方便了，出租车司机赚钱多了，的确可以求得一时的皆大欢喜，但想未想过可能的后果呢？最直接的结果就是出租车业急剧膨胀，加大城市交通拥挤。有人会认为这不是问题，一，可以对新出租车运营的加入进行限制；二，可以加快城市交通设施建设。但对新出租车运营进行限制，明显是予现有出租车运营以垄断地位，是对他们利益的不正当保护，是对其他利益竞争者的不合理拒绝，有悖市场经济规则。再说，对新出租车运营进行限制，也背离降价的初衷——便宜是便宜，但打不上呀，要打的人真是太多了。
人们惯于将中国城市交通的拥挤归因于道路建设的不足，固然有一定道理，但有限的道路建设与数量不断增长的交通工具之间永远都是一对矛盾。西方发达国家的某些大城市道路建设不可谓不发达，不也同样存在交通拥挤的状况吗？道路建设远远赶不上交通工具的需求，在此情形下政府只能通过政策进行调控以求最大限度的避免交通拥挤。
一辆载客几十人上百人的公交车与一辆载客只三四人的出租车，哪个更有利于城市交通，不是很显然吗？当然到底哪种车辆（比如行政用车）应在限制之列尚待商榷，但关键在于，我们承认不承认这种限制的必要性。无原则的放任出租车降价，明显会使公交事业的发展受到压制，而大力发展公交事业，正是目前我国解决城市交通拥挤状况的一个有效手段。政府通过价格政策对出租业进行管理并进而对整个的城市的交通、环境、卫生当然也包括城市形象、经济发展（以上都涉及公众利益）进行调控，即使在市场经济高度发达的国家也概莫能外。当然具体操作起来要复杂得多，所以本文不是要讨论出租车价要不要降，而是要提醒公众注意，不能太简单地看待问题。
作为乘客，我也希望降价，但在更多的时候我不是乘客，而是“第三方”。有些人可能没有意识到自己是“第三方”，没有意识到自己作为“第三方”所拥有的合法权益，但决不意味着这种利益的不存在，或即使存在也可以忽略不计。普通民众的呼声，有时会因自身认识力的限制而有失理性，只把目光盯在看得见、摸得着的东西上，而较少或是没有想到对潜在的后续的东西进行思考。如下一例是个有趣的证明：对马路市场，因为买菜方便你会说它好，反对取缔；因为走路不方便你会说它坏，呼吁取缔。
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