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记者王晓玲
虽然已接近修改完成的新《汽车产业政策》提出宏伟目标，2010年前国产汽车销量中50%以上来自国内自主品牌，但它更像一句好听的口号
50%：只是一个数字游戏？
9月10日，中国汽车工业协会常务副理事长蒋雷在厦门透露，中国在加入世贸组织前对外承诺的修改《汽车产业政策》前期工作已经基本完成，可望在今年稍晚发布实施。而新的“产业政策”包括政策目标、产业政策与发展规划、产品法制化管理、产业技术政策等共12章。
蒋雷透露，这个将要出台的政策目标是到2010年使中国成为世界重要的汽车生产国。而在整车制造业中，将继续坚持五成的股比底线和继续实行审批制。
这与此前报道没有大的出入，一位业内专家告诉《商务周刊》，与94版相比，新的产业政策不会带来太大的惊喜。如前所知，新产业政策里最大的新闻点可能是“2010年前国产汽车销量中50%以上来自拥有产品专利的国内公司生产”的条款，舆论认为，这将给业内奇瑞、中华、吉利等少数几个内资品牌带来新的机遇。
今年，国内汽车市场保持高增长的同时竞争更加激烈，产能过剩凸现，库存持续上升。据国资委统计，今年1—7月产成品存货逾220亿元，内资企业的困境更突出。
今年8月20日是中华轿车上市一周年纪念日，但中华轿车没有达到预期的市场效果与品牌价值。8月18日，在沈阳市友谊宾馆，华晨汽车邀请了一批经济学家、学者、新闻界人士，举办了“中国汽车自主品牌发展战略·中国汽车产业第三条道路研讨会”。
华晨的研讨会在新汽车产业政策公布前夕召开，显得颇为无奈。一位华晨汽车的管理人员对记者说，国内中级车市场竞争非常激烈，已经进入肉搏战。而合资企业的产品、品牌经过几十年甚至百年的发展，已趋成熟完善。中华作为新车型，产品的完善需要一段时间，此时需要的是实质的支持，也就是产业政策做出向自主品牌倾斜的具体条款，例如目前沈阳出台相关条例，优先选用中华作为出租车就是一个非常实际的举措。目前各地出租车主要用本地产品，如广州的广本，上海的桑塔纳，但都是合资品牌。华晨认为，如国家能将这种优惠写入产业政策中，对自主品牌将是一个非常实际的支持。
然而，这种奢望绝不是一个简单的数字能够实现的。
从欧Ⅱ提高到欧Ⅲ
日前，有业内权威人士透露，在新的产业政策中将调整低污染排放小汽车减征消费税政策，以引导汽车生产企业开发生产低能耗汽车。
2000年，财政部和国家税务总局曾联合印发《关于对低污染排放小汽车减征消费税的通知》和《关于低污染排放小汽车减征消费税实施产品检验及生产一致性审查管理办法》。对提前达到欧Ⅱ排放标准的新生产小汽车减征30%的消费税，据统计，3年来这项税收优惠政策为众多合资企业，如上海大众、上海通用、一汽大众等减税金额累计约30亿元。
而在新的产业政策中这个排放要求将由欧Ⅱ提高到欧Ⅲ。
国家环保总机动车排污监控中心主任马海燕对记者说，欧Ⅱ到欧Ⅲ是一个非常大的跨越，不仅是在设计上提高，而且对企业检验能力和生产一致性的要求都将提高，要求企业应配有尾气排放、曲轴箱排放和蒸汽排放生产一致性检验设备，满足产品生产标准偏差的要求，满足国家噪音标准的要求。
马海燕对记者说，目前全国有30多家，超过80%企业申请了优惠政策，所以提高标准势在必行。从环保角度看，这项规定如能进入产业政策是一件好事，不仅降低污染，也可以促进技术进步，同时可以说是公众利益与厂商利益的双赢。
但具体到国内企业的实际情况。各跨国公司对政策的理解比较超前，早已为此作了储备。据马海燕介绍，目前上海通用的欧Ⅲ实验室正在筹备，而广州本田的欧Ⅲ实验室已经正常工作，可以做排放检测了。
但对于还刚刚起步的国内自主品牌，则需要较长时间的技术开发和上亿元的投入，否则它们将再次面临被关在门外的命运。以吉利为例，目前有两个车型通过欧Ⅱ排放标准减税验收，其他车型也在申请。如果标准提高，就会失去这些减税优惠。虽然欧Ⅲ标准已是成熟技术，厂家可以通过引进、研发来达到标准，但在目前2005年取消进口配额即将到来，国内产业面临大洗牌的背景下，无疑会加大竞争成本。
在这个问题上，新政策面临产业利益与内资汽车厂利益的两难选择。
提高门槛挡住了谁
虽然这项环保标准未必会最终写入产业政策，但新产业政策准入门槛的提高将是事实。
1994年的汽车产业政策被人讽刺为“鼓励的废了，限制的活了，具体的丢了，总体上歪了”。而严格的整车准入制则更被认为，应该为产业落后负上责任，管制越严格，低水平重复越严重。有权威人士透露，新的产业政策继续坚持审批制，而且门槛将更高。但由于国外厂商都在进入市场，并已完成布点，因此国务院发展研究中心产经部副部长冯飞认为，这一政策主要限制的是国内资本。
新产业政策制定背景与1994年十分相似，那就是汽车产业过热的言论不断升温。数月前，国务院副总理曾培炎就已经发出警告，有些行业出现了过热现象。在过热的行业中，包括汽车制造。
7月初，国务院研究室宏观经济司副司长丛明称，国务院将针对房产、汽车、钢铁过热的现象出台严格的控制措施。7月中，发改委的消息称，由发改委发起，委托中国汽车工业协会的一项调查已经结束，调查的内容与汽车投资热密切相关。
在这样的产业背景下，新产业政策又背上了抑制过热投资的历史使命。与1994年不同的是，现在的投资体制更加复杂，既有民营投资、国有企业投资，也有地方政府的投资。据有关人士透露，民营资本进入汽车产业的壁垒将大大增高。新产业政策之中，轿车整车项目必须由国务院批准。此外，还有其他诸多壁垒的设置。有知情人士称，如果按照新政策，民营资本正面进入汽车制造领域将几无可能。近年民营资本普遍采用的借壳路径也将被新政策斩断。
据统计，目前我国有各类汽车生产企业700多家(包括123家生产制造企业和573家改装车企业)。在这700多家企业里，有200家左右的企业多年来产量极少甚至没有产量，生存困难，这些企业成为民营资本进入产业的壳资源。有消息称，政府将处理这些壳资源，方法就是将其并入大的汽车集团，或被兼并重组，而收购这类企业的资本也必须来自汽车业内。
业内投资降温的普遍看法是：放开市场，管住政府。由于中国地方政府的投资往往带有相当大的盲目性和盲从性，竞争力不强，而一旦投资失败，将引起政府资金的浪费，这一类是需要政府管住。而管住政府的重要内容就是要管住银行，地方政府往往对银行有较大的干预能力。
而对于民营资本，冯飞认为应以服务和疏导为主。“如果因为存在投资过热的问题，就提高产业政策的门槛，等于是孩子和脏水一起泼掉。”他指出，受限制的只是内资企业，对发展民族产业非常不利，也和产业政策目标上有根本的冲突。事实上，冲突的原因来自对自主品牌载体的不同选择。现在看来，产业政策制定者仍将发展自主品牌的希望寄托在上汽、一汽、二汽等几个国有大企业身上，而途径就是要求他们的合作者加快转移技术，虽然这一对CKD和几大汽车企业想当然的乐观思路在过去20年里已经被证明彻底是一种空想。
但问题的关键不是技术而是体制，汽车业是我国竞争领域中国资比例最高的，国企比例高达70%-80%，业内专家认为，以目前国企的体制不可能产生发展自主品牌的冲动，这是国企自身结构决定的，深化国企改革甚至比发展自主品牌还要任重道远。
因此，冯飞认为，目前自主品牌的载体只能是民营企业，如果没有民间资本的大量进入，提高自主品牌比例的愿望又将落空。
目前，中国汽车产业处在大变动中，重新洗牌在逐渐开始，早期进入中国的欧美企业正在扩大优势，而日本的几大厂包括日产、本田、丰田也在重新布点。这种变化的必然趋热是销量和利润向大企业集中。据冯飞预测，2005年1月1日配额取消后，120家国内汽车企业能够生存下来的最多只有10家，奇瑞、华晨等内资新生代企业形势非常严峻。
有业内人士对记者说，如果新的产业政策不能向内资企业倾斜，而且继续提高门槛限制新的进入者，等于是在扼杀中国本地汽车工业。
“即使没有倾斜，只要不再把我们往外推就行。”一位不愿意透露姓名的民营汽车制造商负责人对《商务周刊》一再强调，汽车业需要的不是采取审批限制进入产业政策，而是对安全性及环保等内容监管的消费政策，国家对汽车产业的管制必须从经济性回归到社会性。
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