本田ＣＲ－Ｖ知名度高，越野性能不强，更像是轿车。 方向盘的比例感非常好，而且没有多余的虚位，我们在多次重复的Ｓ弯的测试中，均能感受到轮胎传递上来的清晰的路面信息。即使在高速过弯时，方向盘的回位也相当轻松，只需单手轻拉方向盘就可回正，整个过程极其流畅。
现在ＳＵＶ大行其道说明了一个问题，传统的轿车已不能满足一些人的需求，他们需要更奔放、更帅气的车型，ＳＵＶ恰恰满足了人们这方面的需求，它可能没有很强的越野性能，但却具有越野车的外形，更重要的是，它有着轿车一样的操控性，高档一些的如奔驰ＭＬ320以及宝马Ｘ5、保时捷的ＳＵＶ、大众途锐等，但这些车型动辄百万元以上，并非是家庭购买的主力车型，一些轿车生产商适时地推出了中档次的ＳＵＶ，本田ＣＲ－Ｖ算是其中的佼佼者。
操控 方向盘轻路感清晰
在实际驾驶过程中，印象很深的是ＣＲ－Ｖ的操控感觉，其除了具备ＳＵＶ视野广阔的优点外，在驾驶时的感觉就似开着一部灵巧的轿车一般，丝毫没有普通ＳＵＶ那种笨重感。
方向盘的比例感非常好，而且没有多余的虚位，我们在多次重复的Ｓ弯的测试中，均能感受到轮胎传递上来的清晰的路面信息。即使在高速过弯时，方向盘的回位也相当轻松，只需单手轻拉方向就可回正，整个过程极其流畅。
悬挂 侧倾小但有多余震动
悬架系统的表现也是比较出色的，在高速刹车的时候，后悬对车身有明显的抑制作用，感觉整个车身像被拖住一样，在高速刹车时仍能保持很高的稳定性。
车身在Ｓ弯位的侧倾也控制得相当不错。虽然在50公里过Ｓ路线时车身会有明显的侧倾，但悬架对横向作用力的抑制非常有效，总可以将车身的动态平衡保持在一种比较理想的状态，不至于使驾驶者丧失信心。ＳＵＶ的车身普遍比较高，所以在过弯时的车身平衡也受到很大影响，能有这样的水平发挥，ＣＲ－Ｖ在操控感觉上已达到一般轿车的操控水准。
悬架的设计较软，这也是很多ＳＵＶ车型普遍的悬架设计方式，其意图是在越野路面上减少生硬的震荡，提高乘坐的舒适感。不过感觉ＣＲ－Ｖ对悬架的设定并不理想。虽然在碾过一些大坑时，车身的震荡比较平缓，没有生硬的凹凸感，但在经过一些不平整的水泥路面上，会产生较多的余震，乘客会感觉车身有明显的、持续的震动，这种震动来得细密而持续，感觉很不舒适。
轮胎 过急弯抓地力强
轮胎的抓地力也是相当不错的，我们用多种过激方式测试轮胎在弯位时的极限，但感觉四轮的抓地力即使在高速过弯时也并未失去抓地力。此外，辅助的刹车装置显然在过弯时也起到很大作用。尤其在高速过弯时，脚下的刹车踏板会自动产生辅助的点刹作用，有效地控制过弯的车速。
座椅的承托力还是相当不错的，在过弯或车身剧烈摇摆时，可以提供很好的支撑作用，不至于使身体晃来晃去。后座的座椅高低位置合理，乘客的稳定感也很不错。
动力 ＶＴＥＣ发动机输出平均
ＣＲ－Ｖ采用了2．0升ｉ－ＶＴＥＣ发动机，这款发动机同时也应用于新雅阁2．0上。ｉ－ＶＴＥＣ发动机具有多项优点，其可控气门开启关闭及可变正时控制技术可以使发动机的燃烧始终保持最佳状态，从而实现提高功率、燃油效率及排放清洁度的目的。而且这款发动机在低转时可以输出较大的扭矩。装配在ＣＲ－Ｖ上的ｉ－ＶＴＥＣ发动机为了适应ＳＵＶ的使用，相应地做了一些调整，比如峰值扭矩的输出由4500转调低至4000转。这样可以在低转时使扭力得到更大的输出值，有利于越野车的低速爬坡。
不过这款发动机的排放始终是比较小的，用于1．5吨的ＣＲ－Ｖ车上，就很难有出色的动力表现。我们在广从公路上多次加速测试，无论大脚给油还是反复催谷，ＫＩＣＫＤＯＷＮ模式都很难激发，不过发动机的截油设定较高，不如持续给油，发动机转速会一直飙升到7000转左右。
发动机的发力区域还是相当宽阔的。从2500转以后，就可以感受到发动机平稳的力道输出，一直到7000转左右力道渐弱，整个区域发力比较平均，但相当持续。
虽然动力输出算不上直接，但如果持续给油的话，仍有不错的加速感。在广园路上我们试着尽油加速，车速提升相当明显，而且超车动作完成得很快。
外观
设计精巧具时尚感
ＣＲ－Ｖ无论外观还是内饰的设计都是相当细致精巧的。ＣＲ－Ｖ能在欧洲及日本市场大受欢迎并成为ＳＵＶ的主流车种，与其精致的外观设计是分不开的。与上一代ＣＲ－Ｖ相比，新一代的ＣＲ－Ｖ对外形做了一些改动，最明显的是后尾灯加长，一直贯穿到后行李箱下部，使整个车尾看起来更有整体感。
内饰的设计更强调时尚感。方向盘采用四幅式设计，虽然质地不算精良，但手感颇佳。手刹置于仪表盘一侧，外形设计非常特别。很酷的是中控台空调钮的设计，圆形的旋钮工艺精良，而且手感极佳。
ＣＲ－Ｖ在空间上的设计很花心思。前中控台、助手席都有很大的杂物储藏盒，由于手刹和波箱均被上移，使前座椅间留出了一个很大的储物空间，可以用来放置饮料等。杯架还可以折叠，为前后乘客移动提供方便。后行李舱的空间相当大，后座椅的布排也比较灵活。
主要配备
安全装备
制动系统，防盗钥匙系统，ＡＢＳ（防抱死制动系统），ＥＢＤ（电子制动分配系统），ＢＡ（刹车踏板助力），安全带预紧装置，ＳＲＳ双安全气囊，高置刹车灯，前后雾灯，车侧碰撞防护杆，5英里前后缓冲保险杠。
内装装备
座椅材料，可调节动力方向盘，电动门锁，电动门窗，电动玻璃天窗，助手席下面抽屉，燃油情况指标灯，ＡＭ／ＦＭ卡式收音机，ＣＤ ＣＨＡＮＧＥＲ（连续式），扬声器，防内锁提醒装置，空调，驾驶席座椅高度手动调节，前排座椅扶手，后座椅中央扶手，遮阳板化装镜，前排可收回式中央托盘桌，后座椅（左／右分割式）。
外部装备
绿色隔热玻璃，轮胎尺寸，轮毂，前雨刮器，后雨刮器，天线（固定式），硬式备胎罩，前后挡泥板，其他装备，遥控钥匙。
一家之言
越野车越野机会少
越野车真正用于越野的时候有多少？可能很多车主已记不得自己上一次出外探险具体是什么时候了。在城市里人们所能看到的越野车其实多数已失去了越野的功能，只不过是外表比较霸气的代步工具而已。
美国对越野车车主的一项调查表明，拥有越野车的车主真正出外越野的使用机率只有5％左右。这样的调查似乎令所有的越野车生产商很气馁。但其实不然，仍有越来越多的轿车生产厂家开始生产越野车，而一些专业的生产厂家如陆虎等也开始开发主要用于城市用途的ＳＵＶ，这类车并不具备越野车所具备的典型特征，比如很多采用了独立的后轮悬挂，这在越野路面显然会影响越野的通过性，增加底盘蚀底的可能。但如果95％以上的使用路况是城市的话，这又有多少关系呢？
其他车手评价
柔顺性是最大卖点
虽然有人认为ＣＲ－Ｖ失去了越野车的个性，但ＣＲ－Ｖ的如家庭轿车般柔顺的一面，相信也就是它最大的卖点，是最吸引一般驾驶人的地方。依据常理，ＣＲ－Ｖ似乎应被归类为越野车，因为它的外貌形状，是从传统越野车中演变出来的。但ＣＲ－Ｖ近期在各类宣传广告上，却完全没有用到这个名词，而一律将它称为最酷的四轮驱动车。
一直不是很明白为什么车行不将它与越野车挂钩，直到不久前试驾过以后，才发现原来ＣＲ－Ｖ在性能的表现和操控方面，其实一点都不越野，是很规矩的一辆家庭轿车。
ＣＲ－Ｖ在外形设计上，依据了吉普车的规格，除了全天候四轮驱动外，也够高，形象也有一点点的野性。但一经试驾，就会发觉ＣＲ－Ｖ其实是很柔顺的一辆车。
比如说操控方面。ＣＲ－Ｖ依然是很传统的一辆本田车子，即使是越野车，也很“本田”，这能够从那非常轻盈的驾驶盘感觉得到。
本田的车子方向盘是出了名的轻，喜欢不喜欢当然见仁见智（这在很大的程度上也和个人方向习惯息息相关），但我自己却不是很喜欢，因为客观上觉得安全感不够，特别是在高速行驶时，感觉整辆车随时会飞掉。ＣＲ－Ｖ就给了我一般本田车子的感觉，而这轻盈感，和我觉得越野车应该有的狂野不是很相称，因此终于明白为什么车行坚持把ＣＲ－Ｖ称为四轮驱动车，而不是越野吉普车。 《汽车介绍》吴庆康
本版试车／撰文／摄影 本报记者 高晓宁
车辆提供：广州本田第一销售店
规格及主要装备┌─────────────┬──────────────┐│车型代号 │ＲＤ5842ＭＷ3 ＫＨ│├─────────────┼──────────────┤│乘车定员 │5 │├─────────────┼──────────────┤│基本尺寸 ││├─────────────┼──────────────┤│外形尺寸（ＭＭ） │4570／1780／1710│├─────────────┼──────────────┤│车重（ＫＧ） │1520│├─────────────┼──────────────┤│最小转弯半径（Ｍ）│52 │├─────────────┼──────────────┤│轴距（ＭＭ） │2620│├─────────────┼──────────────┤│油箱容积（Ｌ）│58│├─────────────┼──────────────┤│发动机类型││├─────────────┼──────────────┤│类别 │ＤＯＨＣ ｉ—ＶＴＥＣ │├─────────────┼──────────────┤│排气量（ＣＭ3） │1998│├─────────────┼──────────────┤│汽油供应方式 │ＰＧＭ—ＦＩ│├─────────────┼──────────────┤│燃油 │无铅汽油│├─────────────┼──────────────┤│最大功率（ｋｗ／ｒｐｍ） │110／6500│├─────────────┼──────────────┤│最大扭矩（ｋｇｍ／ｒｐｍ）│194／4000 │├─────────────┼──────────────┤│变速系统 │4ＡＴ │├─────────────┼──────────────┤│四轮系统 │实时│└─────────────┴──────────────┘
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