东风和雪铁龙的合作经历了七年才“苦尽甘来”。资料图片 中国汽车业“神龙”、“上海通用”、“广州本田”三大发展模式各显神通
“广本模式”异军突起
通用模式广本模式
汽车“新贵”殊途同归
作为“高起点、大投入、专业化”模式的代表，上海通用与“少投入、快产出、滚动发展”的广本模式之间，形成了另外一对参照，只不过在这对参照中，大规模投入的上海通用并没有像神龙一样，在“翻身”之前还走过几年“曲折道路”。上海通用1997年成立，总投资为15．2亿美元（是目前广本投资的4倍以上），是上汽集团和通用汽车各投资50％组建而成的迄今为止我国最大的中美合资企业，属典型的“高起点、大投入”项目。去年，上海通用的产销量超过10万辆，名列中国轿车企业产销量“前三甲”。
尽管上海通用和广州本田代表了两种互为参照的、不同的发展模式，但两家企业几乎从一成立开始，就在业内成为一对互相暗中“较劲”的对手，并且一同成长为国内颇具竞争力的轿车“新贵”。
上海通用“财大气粗”
从两家企业的投资战略来看，广州本田和上海通用有明显的区别，广州本田属“少投入、快产出、滚动发展”的模式，目前首期工程的总投资仅有20多亿元，并且产能也是从3万辆、5万辆，11万辆（到今年年底）逐步达到。而作为1998年的上海市“一号工程”以及同年通用汽车的全球“一号工程”，上海通用则明显属于“高起点、大规模”的模式，合作双方一下子就“砸”出了15多亿美元，不仅第一个产品上的就是国内前所未有的“别克”品牌中高档轿车，而且产能规模也从一开始就定为10万辆。今年年中时，上海通用又传出消息，合资公司股东上汽集团和通用汽车将利用20多亿元的企业累计利润对上海通用进行增资，以扩大产能。增资扩产后，明年上海通用金桥生产基地加上山东烟台基地，总产能将达到30万辆以上，而广州本田传出的消息则是，在今年年初的新一轮增加投资之后，明年产能也将达到24万辆。
产品路线“异曲同工”
尽管两家企业的起步投资策略有所不同，但在新产品的推出方面，广州本田和上海通用则走过了一条基本类似的路子，即先是中高档轿车，接着是ＭＰＶ，再接着就是经济型家庭轿车，只不过现在上海通用由于雄厚的实力使然，又已经抢先广州本田一步推出了中级轿车“凯越”，从而又提前切入了快速增长的中档轿车市场。而且，两家企业不仅引入新产品的顺序相同，对从外方引入主要产品的要求方面，也基本相同。从广州本田来看，引入的主要产品六代雅阁、奥德赛、七代雅阁以及刚刚推出的“飞度”，基本上都是本田在全球最先进的产品，而在上海通用的新产品中，除了来自巴西血缘的“赛欧”之外，其他的几个新产品，也均是来自通用全球最先进的产品。
价格策略互有攻守
从目前的发展来看，上海通用利用价格“利器”对广州本田的进攻，最经典的案例都发生在奥德赛之上。去年4月，在广本奥德赛（售价29．8万元）宣布上市的同一天，价格一直在30万元以上的上海通用ＧＬ8突然宣布推出与奥德赛售价一样的车型，考虑到ＧＬ8的车身比奥德赛大、动力比奥德赛强等因素，上海通用此举被业界公认为就是为了“打压”奥德赛。去年年底，广州本田宣布推出售价相对较低的奥德赛精致版（售价27．8万元）和普通版（售价26．8万元），不过几天工夫，上海通用也马上宣布推出售价更低的ＧＬ8车型。如果说ＧＬ8是上海通用对广州本田的“进攻”的话，广州本田今年年初推出新雅阁和日前推出经济型轿车飞度，则也可以看作是广州本田对上海通用发出的“挑战”。业内人士普遍认为，正是新雅阁的价格“标杆”作用，迫使包括君威在内的系列新款中高档轿车各自定出了比较“理性”的价格。而日前广州新推的“风度”，则也迫使包括赛欧在内的一大片经济型轿车早早降价。
尽管在某些车型的定价方面互有攻守，但在总体的定价策略方面，广本的模式和上海通用的模式也还是存在很大不同，即广本的定价模式一般都是“超前”的，为某一款产品定价时会提前预测到两三年后的市场行情，力求“此时”的定价在彼时还是一个非常具有竞争力的价格。
上海通用更重本土研发
在广州本田和上海通用两种企业发展模式中，在新产品的研发方面，两家企业也是各有特色。但就记者了解到的情况，则似乎是上海通用更加重视本土的研发。
虽然广州本田也曾在有关资料中介绍，曾有不少广州本田员工前往本田学习，吸收本田研发方面的有关经验，但广本的员工到底学回了什么？到底在引进广本生产的新车方面做了哪些工作？业界却鲜有人知。而在上海通用，依托上汽与通用的另一家汽车企业泛亚技术中心，特别强调中方人员参与对引进新车的重新设计和本地化。据记者了解，上海通用在不断推出新产品的过程中，从赛欧、君威到凯越，都非常注意中方人员的参与，在以上三款新车的开发过程中，不少泛亚的中方设计人员都付出了很大“心血”，有的中方设计人员甚至还担任了新车型（如“凯越”）的主设计师。
本报记者 朱中奇
神龙模式广本模式
少背债务、选准产品注定广本成功
在中国轿车企业建设和发展过程中，存在两种业界普遍公认的模式，一种是以神龙、上海通用为代表的“高起点、规模化、专业化”模式；一种是以上海大众、广州本田为代表的“少投入、快产出、滚动发展”模式。伴随中国轿车市场的发展，对这两种发展模式，业界曾有过长期的争论，有人认为第一种好，有人则认为第二种好，更切合中国轿车市场实际。现在看来，所有的争论都不重要了，因为只有市场才是检验两种发展模式到底谁更符合实际的标准。
但是，如果将广州本田成立5年所取得的成功放在两种发展模式所引发种种争议的背景下来分析，尤其是与公认的“规模化”模式的代表神龙比较起来，因后者在成立之后曾走过一段比较“艰苦”的历程，因而广州本田的经验仍有不少值得国内某些企业借鉴的地方。
投入莫为贷款所困
广州本田由广汽集团和日本本田按50：50的股比合资建设和经营，1998年7月正式挂牌成立。据广州本田有关公司资料显示，广州本田的首期工程总投资为22．775亿元，注册资本为11．6亿元。在汽车这一资金高度密集、动辄称之为“百亿元”工程的行业，广州本田的投资委实称不上“雄厚”。然而，正是由于广州本田项目本身投入资金不大，所以也就几乎没有承担任何政府和银行贷款带来的风险压力，企业发展的后续资金也基本上都是企业累计利润提供，“无债一身轻”，因而，广州本田就可以把投资有效运用到企业发展最需要的地方，实现资源的最优化配置。
与广州本田不同，1992年成立的神龙汽车有限公司一开始就采取“大规模、专业化、高起点”的战略，设计建设规模为年产30万辆轿车和40万台发动机，并且是“一次规划，分两期建设”。在投资方面，神龙项目当时的总投资为130多亿元，注册资金25亿元。但正是这种“高起点、大规模”的模式，让神龙在长达7年多的时间里吃尽“苦头”。据有关人士介绍，神龙的资金其实在成立之初就存在着问题，一方面大部分资金都是靠政府贷款提供，债务负担异常沉重；另一方面，虽然当时神龙项目从表面上看总投资有130多亿元，但注册资金却只有25亿元，实际到位的就更少，流动资金大量缺乏，因而生产经营实际上也只能靠自身“滚动”发展。而且由于当时中国轿车市场又未真正启动，早期几年的产销量也远远低于规划中一期工程15万辆的规模，卖车赚得的几个钱都拿去还账了，因而日子异常“艰难”，直到2000年才有所“转机”。
产品准确切中市场
对于广州本田来说，成立5年取得成功的理由，最重要的一点也许就是连续推出了六代雅阁、奥德赛和七代雅阁这三款在中国市场非常畅销的产品。当然，现在广本又增加了一款市场高度期待的经济型轿车“飞度”。
据了解，按照当初中日合作双方签署的协议，本田将向广州本田提供两代雅阁最新车型，并按“随动原则”提供同步改进技术，本田更换车型的原则是：“一年一小变，五年一大变”，依据合同规定，如果本田改，广州本田也会跟着改；此外，广州本田还拥有对产品的改进权，本田允许广州本田采用中国新技术替代日本技术和广州本田建立技术开发中心。凭借这三款产品，在成立不到5年的时间里，广州本田的整车销售已于日前突破20万辆。当然，广州本田三款产品的成功，也与其推出时机恰当有着很大关系。自2000年开始，包括中高档轿车、ＭＰＶ和经济型轿车等各个细分市场的汽车市场迅速增长，都给广州本田提供了一个“天赐良机”。
与广州本田相比，“大规模、高起点、专业化”的神龙，之所以在进入批量生产之后的最初几年时间里还走过了一段“曲折之路”，业内人士经过多次总结，已将其归纳为“两个背运”，即一个是“产品不准”，一个是“时机欠佳”。神龙项目本来是作为国内第一个“高起点”的家轿项目来规划的，产品方面引进的也是雪铁龙具有20世纪90年代初期先进水平的雪铁龙“ＺＸ”轿车，但“不幸”的是，神龙选择的是一款具有当时国际先进水平的“两厢”轿车，在见惯了三厢轿车的国内市场，富康轿车一上市就遇到了种种“挑剔”的眼光，再加上当时已经上市的桑塔纳和捷达的“左冲右突”，富康的销量一直就没有达到厂家预期，就更不用说达到15万辆的目标了。另一方面，尽管上世纪20世纪90年代中期以来，对国内轿车市场存在“时高、时低”的种种预测，但总个轿车市场则始终“不温不火”，进展不大。自2000年开始，国内市场迅速升温，并且一直持续至今，但现在看来，“富康”之类车型早就落伍了。幸亏神龙后来推出了“爱丽舍”才开始扭转被动局面。 本报记者 朱中奇
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