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本报记者 陈墨
日前，新任波音（中国）公司公关部负责人马立新做东，在北京太平洋百货楼上的俏江南餐厅宴请10多位业务伙伴。客人都到齐了，马立新却迟迟没露面。
最后一道菜上桌时，马立新匆匆到场。
第二天，波音公司宣布了一条新闻：上海航空股份有限公司订购了总价值为4．1亿美元的5架波音757－200飞机。这也正是马立新迟到的原因。
假设接下来几天中再有类似场合，马立新可能还会迟到。因为在本月17日至20日举行的两年一度的中国航空博览会上，马立新和他的同事们要做的事远比卖几架飞机的相关业务重要和复杂。
再者，2002年11月开始担任波音（中国）公司总裁的王建民也不会允许他的手下有丝毫懈怠，因为，王建民有一个更为庞大的市场计划——要在20年内，让波音成为一个中国化的国际品牌。
“最近我们正在招聘员工，如果在接受面试的两个人中，一个英文好、思想灵活，也了解外国人的想法；另一个则更能了解我们的客户，我们会选择第二个。而在以往，第一个人会更优先。”王建民说：“中文也是我们的主要语言。只懂英语不懂中文的人不可能真正了解中国的客户。谁会带着翻译去谈恋爱呢！”
华裔王建民来自以全球化著称的国际知名企业ＧＥ（通用电气）。业内人士认为，相比柯达这样的美国公司，ＧＥ显然更加全球化，但至少在中国，ＧＥ的本土化推进速度比不上柯达。王建民试图让波音在这方面做得更好。
这个计划还包括占其业务份额2％的波音一些非核心业务在中国市场的渗透，比如空中交通管理业务和金融业务。
今年6月，波音空中交通管理集团亚太区业务负责人柯培新及其团队刚刚到北京介绍了波音空管方面的最新成果。
波音在上海的一个飞机维修项目正在建设之中。正如ＧＥ最近几年力推“服务业的ＧＥ”一样，王建民希望波音在中国不仅仅是制造业的形象。
波音的想法是，假如将公司一些小业务部门带到中国，让他们与中国开展合作，会进一步更新中国市场对波音的概念。无论战略规划多么完美，波音都不会放弃最重要的业务——民机在中国市场的推广，以及与其老对手空中客车公司的竞争。
口水战已经打到本次航展上：
波音民机集团市场营销副总裁兰迪·贝斯勒不久前在北京公开说，“我们的研究表明，航空旅行的增长是通过增加新的直飞机场对和增加航班频率来满足，而不是通过增加飞机的运力／尺寸来满足的。实际上，飞机的平均尺寸自1990年代初至今，基本保持不变且略有下降。”
空中客车在同样时间称，单机载客量是解决空运增长和机场拥堵最好的方案。其惟一替代方案是增加现有航班率。但显然这需要机场投入数十亿美元，而且还会进一步加剧拥堵并增加对环境的压力。
两家公司都是概念先行，产品跟进：波音主推其最新的“电子化空中交通”载体——波音7Ｅ7；空客则利用航展机会竭力推介其最新产品——拥有555人载客量、低噪音、低排放的Ａ380。
业内人士预计，中国将是未来20年间增长最快的航空市场，也将成为全球第二大航空市场。无论是传统的市场领先者，还是蒸蒸日上的后起之秀，都希望在这个市场更有作为，希望在中国下20年2400架飞机订单中抢得更多份额。
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