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由中国社会科学院工业经济研究所和中国经营报社共同主办的‘首届企业竞争力年会’将于2003年9月19日至9月21日在北京怡生园国际会议中心召开，此次会议将有约60多位专家学者、政府官员及企业领袖等重量级嘉宾发表专题演讲。
新浪财经现场图文直播本次年会。
黄永和(中国汽车技术研究中心专家)：
各位来宾，女士们，先生们，下午好。今天有幸参加由中国经济研究所和《中国经营报》主办的企业竞争力年会，感到非常荣幸。
到目前为止，我对竞争力的研究刚刚开始，我们最近正在承担汽车产业竞争力研究的课题。在整个课题的研究，从开始启动到目前已经开始进入正式的研究阶段，受到了金碚老师多方面指导，我们作为课题组的成员再此向金老师表示感谢。目前我们这个课题刚刚开始，结论也还没有出来。
我主要讲两个方面的问题：
第一，竞争力与研究开发的关系。从目前来看，目前搞产业竞争力，包括企业竞争力，做评价的来说，金培老师那一块在国内做得是比较先进的，我们只是一个小学生。但是从众多竞争力的评价方法包括指标体系，实际上有很多指标是可以选择的。但是具体到每一个产业，或者是每一个行业，由于每个行业都拥有自己本身的一些行业特点，也就是其它行业所不具备的一些特征，在指标体系的选择方面，就应该针对本行业的特点来选择那些能够反映本行业特点的一些指标。到目前为止，我们的竞争力正处于指标重要度的选择阶段。所以，到目前为止我们的结果还没有出来，但是从目前我们基本的一个感官认识是，对汽车行业来说，研究开发能力将是一个非常重要的指标。
众所周知，我国汽车行业在去年整个汽车产量达到了320万辆，去年的增长率是35%左右。轿车是110万辆，增长率达到58%。去年有关的汽车市场这么好，结果是大家都没有预测到的。从我们整个国内汽车生产车型来看，特别是轿车的车型，大部分车型是以引进的品牌和引进的车型为主。这就说明轿车行业基本没有研发能力，轿车的研究开发能力是更加薄弱。作为汽车行业来说，研究开发主要表现在具有市场竞争力的产品上面，进一步说，应该是具有自主知识产权的这追产品。也就是说，你的研究开发能力最终应该体现在产品上，产品体现的应该是品牌或者是自有的知识产权。对于拥有自主知识产权来说，重要的是我们应该拥有自己的专利。
比如在99年开始，日本本田起诉了我们国内5家摩托车生产企业，主要原因是侵犯了它的知识产权。体现在哪儿？就是它的专利，也就是商标专利。知识产权应该分成两类，一类是实用新型。另外，外观设计专利。实用新型这一块专利是比较困难的，但是外观设计专利是比较容易的。它的体现，根据WTO的一些原则，与贸易有关的知识产权协定，在这里边也规定了，比如对外关设计来说，你的产品不能体现了它设计思想的一些产品，也是属于违反知识产权规定的。从国外整个汽车行业来说，特别是大型的跨国公司，它们的研发投入，也就是在销售额中所占的比重，一般在4%到5%之间，有一些企业，特别是生产一些高档车型的企业，它的研发投入的比例，大概在8%到10%之间，而我们目前大概也就是1%到2%，最高的年份是1.9%左右，最近两年又有下降的趋势。
从目前我们国内生产的轿车车型的品牌来看，只有红旗、奇瑞，包括夏利和吉利，目前是完全我们自己拥有的品牌。还有一个就是中华，中华作为品牌来说是属于我们自己的品牌，但是它都是由国外设计。曾经有人有过这么一个观点，中华是有产权无知识。什么原因？我们的设计基本上都是委托国外的公司来做的。除了拥有自己一部分品牌的车型之外，其它的车型基本上都是引进车型，车型和品牌完全是用国外的品牌。所以，我们也是在付费的情况下使用别人的品牌。对于研究开发来说，实际上根据目前国外的一些观点，也就是100万辆才能够支撑汽车的研究开发，这也是有几个方面的原因。5月份汽车产业发展政策曾经公布了一个征求意见稿，在这个征求意见稿里边提出，到2010年，我国汽车产业要发展成为汽车制造大国的目标。为什么没有提汽车制造强国？可能是有另外的考虑。作为一个汽车强国，没有研发就不可能称其为强国，我们充其量到2010年只能发展成为一个汽车制造大国。为什么这么说？汽车行业是完全不同于其它行业，因为它的开发成本，包括它的生产合规模，跟其它行业都是完全不一样的。研发需要大量的数据来支持，这些数据主要是来自于一些公司长年的积累。
某一个公司设计汽车的时候，特别是在汽车安全性的设计方面，它应该使用自己本公司常年积累的一些具体数据，这些经验包括这些数据，主要是来自于本公司的，经过上百辆、上千辆，甚至是上千辆的实车碰撞实验来获得的一些基本数据，如果没有这些基本的数据，从安全性设计来说，它花的成本将是非常大。所以，在研发过程当中，数据的积累是非常重要的。因此，研发能力不仅需要大量的资金投入，包括对这个行业特别熟悉的高端的技术人才，同时还需要生产规模的支持。在这种情况下，有人就提出来，我们中国可能就可以不搞研发。最近国内有一些专家的观点，我们只负责生产，按照国际分工的体系来说，我们只负责生产，全部由国外的跨国公司来进行研发设计，我们只要利用它的成果就可以，但作为我个人来说是不同意这种观点，也不赞成。大家可以设想一下，到2010年，到时候我们国家整个汽车生产量有可能达到1000万辆的时候，如果没有我们自己的品牌，一辆品牌都没有，大家会作何感想。所以，我们还要逐步培育我们的研究开发能力。
从目前的情况来看，虽然我国政府一直在鼓励汽车的研究开发，比如说一些高技术的开发。九五期间曾经开始汽车清洁行动计划，是由国家拿出一部分资金来支持各种代用燃料汽车的开发。从十五的第一年开始，我们在“863”里面又增加了一项对电动汽车予以支持的研究开发项目，都是针对电动汽车，以及代用能源汽车产业化方面的一些支持政策，但是对传统汽车的研发，实际上到目前为止，一直没有具体的、详细的支持政策。有一些政策实际上在整个执行的过程当中也执行得不是很好。有人可能提出来，我们在WTO中做出承诺，我们国家不再强制国外公司向国内的企业搞技术转让，或者强制在中国本地搞研究开发。这种情况下，你以什么方式来去搞这个研究开发？你研究开发的支持政策应该从哪些方面来具体体现？也有这样的疑问。但是通过我们对WTO有关规则的研究，在WTO补贴与反补贴协议里边，第四条第八款里规定，对研究开发的补贴是属于不可诉的补贴，目前把它列为了绿色补贴范围。我们目前提出一个基本思路，把原来我国对国产化汽车，特别是轿车国产化的一些优惠政策，把这个内容作为今后研究开发补贴的一种方式。原来国产化政策里边实际上有两条内容：第一条，强制进行国产化，也就是说你投产的车型在一头产的时候应该达到40%。如果你达到了40%，或者是达到了60%、80%，其它进口的零部件，国家给予优惠税率政策。
90年我们曾经做过统计，到2001年，在11年间，我国在轿车优惠关税的数据大概是155个亿，平均下来每年大概有13、14个亿的关税实际上是优惠给了汽车整车企业。但当时的国产化一个最大的问题，这个政策设计里面没有考虑到研究开发。所以，它只是对国产化提出了优惠，对研究开发是不是也鼓励，在里边没有明确规定，就造成了这么多年轿车行业研究开发这一块，基本上没有太大能力。
根据我国目前的研究成果来看，准备考虑把国产化的优惠政策转移到对研究开发补贴这方面来。根据财政转移支付的手段，我要对你研究开发出来的一些产品，或者拥有一些自主知识产权的产品，在有关税收方面给予优惠。也就是说，我们将通过这种方式逐步来培育汽车产业的研究开发能力，以便在2010年左右把我国的汽车工业，也就是汽车产业发展成为世界上面的一个重要的制造强国。
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