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李永钧
产能是否过剩，不能简单地从汽车市场总量来看，还要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩。例如广本这样的企业，产量虽然在翻着番地增长，却始终感觉吃紧，跟不上市场需求；“上海制造”的汽车最近也卖“疯”了，上海大众和上海通用旗下的几款汽车几乎出现了“排队购车”的火爆场景。而在另一些企
业的仓库中，积压的车子已蒙上了厚厚的灰尘。
所谓产能过剩的只是那些缺乏市场竞争力的企业，对供不应求的汽车企业就根本不存在这个问题，这是一种结构性的过剩。
中国汽车的生产能力越来越向少数大型企业集中。截至今年7月，轿车产量排名前八位的企业：上汽、一汽、东风、长安、广本、奇瑞、北京现代、吉利，已经占据了市场份额的84．5％。目前宣布加大投资增加生产能力的主要也是这些企业。多年来我们批评汽车行业的“散乱差”，重要原因就是重点企业能力不大，在市场供不应求和高价厚利刺激下，必然是小汽车厂遍地开花。
有相当一批规模小的企业，也在加大投入，增加生产能力，甚至有些没有生产轿车的地方，现在也要白手起家，发展轿车。正是利益的驱使，才导致了汽车行业这种“公共汽车效应”——未进去的人想上这个公共汽车，但他一旦上来之后就不想再让后面新的人上来。加入ＷＴＯ以后，我们对进入汽车行业的管制有所放松，市场的竞争激励正在代替原来的政策激励发挥作用。这种投资热是正常现象，甚至是我们期待的一个现象。但这决不等于“过热”。
与西方国家比较，我们国家汽车的保有量远远没有达到像美国、英国、德国那样的饱和状态。我们的汽车工业根本就还没有达到适应消费需求的状态。老百姓对于汽车进入家庭有需求、有渴望，在这个时候认为生产能力过剩，提出一些限制措施，人为地提高准入门槛是不合实际的。现在，中国汽车工业正处于上升时期，离达到饱和还有几十年的时间，现在不是“灭火”的时候。
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