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新华社记者 刘铮 李江泓 发自北京
在铁道部新近提出的我国铁路跨越式发展规划中，客运专线作为解决当前运输能力不足和运输质量不高的有效办法，被放在非常重要的位置上。
铁道部部长刘志军说，建设客运专线，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方
向，也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要，加快实现现代化的必然选择。
我国铁路一直沿用客货共线的运输模式。繁忙干线既要开特快旅客列车，又要开大量低速重载货运列车，客货列车由于速度差距大而互相干扰，加大了运输能力损失，延长了货物运到时间，直接影响运输质量。加之不利于市场细分，制约了服务质量的提升。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货互争运能的矛盾十分突出。
经过多年建设，铁路运输能力紧张问题在一定程度上有所缓解，但进一步提高运能受到客货共线模式的制约。连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海（徐州至西安）、沪杭、浙赣六大繁忙干线线路总长占国家铁路的12.1％，完成旅客周转量却占国家铁路的50.1％，完成货物周转量占34.3％，运输密度为全国均值的3.1倍，是美国的7倍、德国的20倍。
由于客货共线，致使我国铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天时间里，都必须采取“压货保客”等非正常措施。如春运期间，京广铁路南段除3对去往香港的快运列车外，其他货车全部停开。
这种保客不能保货、顾首不能顾尾、捉襟见肘的调度办法，给一些工矿企业正常生产带来了不利影响。
专家指出，在运输繁忙大通道建设客运专线是首选。在连接大经济区、大城市的繁忙干线修建客运专线，可以大大缓解大通道运能紧张状况。客运专线列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600至1800人/列，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家的实践来看，客运专线取得了非常好的社会经济效益。日本4条客运专线自开业以来，客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
刘志军说，我国将在繁忙干线建设客运专线，以实现客货分运，大幅度提高铁路运输能力，提升城市的集聚功能和辐射能力，使铁路运输速度和服务实现质的飞跃。
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