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·中国案例·
本报记者 康 健
发自上海
与汽车技术研发设计公司合作，成立“联合设计小组”，出钱由设计公司出方案，也是一种自主研发，并且花费小，见效快。国际上这已是惯例。
大众指奇瑞抄袭车型风波未平，通用在知识产权方面和奇瑞纠纷又起，上汽要撤出奇瑞，伊朗工厂停产……
2003年开始后，奇瑞在汽车这样一个拥有高度技术壁垒的制造领域，一直在艰难地挣扎着前行。
奇瑞模式
与一汽、东风和上汽衔玉而诞相比，奇瑞崛起于平常巷陌之中。
1997年安徽奇瑞成立之初，在没有进入汽车生产名录情况下陈仓暗渡，开始整机生产，并在安徽和四川两省销售。2001年，在上海、安徽两地行政力量撮合下，奇瑞以20％股份（出让给上汽）为代价，借船出海，安徽奇瑞易名上汽奇瑞。
获得车牌的奇瑞剑走偏锋，短短3年，奇瑞由一个汽车业的“黑孩子”。跻身2002年中国汽车企业前8强，产量超过5万辆。2003年上半年奇瑞再战辉煌，闯入单一车系销量3甲阵营。
尤其令业内侧目的是，奇瑞汽车销售公司总经理孙勇宣称，从2004年开始，奇瑞每年要推出3款－4款新车，到2008年之前，奇瑞将建成一个高档的C级车平台。
奇瑞对外宣称，自己在汽车工业方面五大工艺俱全，拥有冲压、涂装、焊装、总装、动力五大现代工艺厂房。
今年年初，一位奇瑞高层言语间不乏自豪：“奇瑞是中国人自己的轿车，我们想怎么改就怎么改”，“奇瑞9个月走完了富康和捷达10年、上海大众15年的路程”。
奇瑞常务副总经理尹同耀表示，奇瑞要成为中国人具有自主技术和知识产权的汽车公司，走出“引进、落后、再引进”的中国汽车工业发展怪圈。
奇瑞以联合设计小组的方式，与国外大的设计公司（如AVL和ZF等）合作，培养自己的开发队伍。尹同耀认为，以自身为主导，通过付钱让设计公司按自己的要求设计，也是一种获得专利的形式。
人才是知识的源泉，奇瑞求贤若渴。为实现对核心员工的激励，公司用每年10％的利润成立了奇瑞科技公司，这个公司1／3股权分配给现有员工，还有2／3的空间留给后面的股权激励。对于博士，奇瑞给予20万期权和20万期股（期股在8年后才变成期权），而硕士期权和期股各10万。奇瑞科技主要投资于奇瑞的设计中心和模具中心。
在奇瑞的人才政策的吸引下，一时国内汽车精英云集奇瑞。一汽、二汽的管理和技术骨干精英来了；东风设计院的骨干来了；雷诺、通用的人也来了。“我们给他们成立了个实验室，让他们放手干。”奇瑞股东高层透露。他告诉记者公司旨进的人才还有海归以及国外的资深专家，其中九位来自德国。
这样，不断引进的人才和奇瑞“联合设计小组”，为奇瑞每年开发2个以上的车型提供了强劲动力，也使奇瑞有一种国内独立开发“舍我其谁”的豪情，眼下国内其他汽车公司大多合资，自主技术甚少，厂家连汽车的一个零部件都不能改动。
奇瑞的许多配套供应商是上汽旗下上海大众的配套厂家。上海大众的配套厂家有数百家，其中部分关键零部件的配套厂家（如部分底盘）奇瑞与上海大众共享。在进口零部件上，上汽也没有保留。
2002年10月，奇瑞ERP上线，采用SAPR／3软件，与上汽的两大合资公司保持了一致。最初的规划是要和上汽对接，共享采购、计划和信息平台，实现商务协同。
从配件采购到整车组装，奇瑞总结出自己的供应链模式：平台战略，交钥匙工程，利用外脑培养自己的设计队伍（奇瑞对自主设计的理解是自主控制，委托设计）；在工艺设计上，“总体规划、分步实施”，在确保设备质量和工艺需要的同时，设备随产量的增加而逐步增加，以节约一次性固定资产的投资，同时节约设备空运的费用、折旧费等；在技术标准上，对接最新的国际标准；在零部件的开发和配套上，尽可能采取模块式进货。
知识产权
2002年，德国大众投诉奇瑞A11车型抄袭大众，尤其是抄袭大众西亚特底盘。上汽集团在此事中努力协调，最后上汽与大众总部达成协议，赔偿德国大众3000万马克。而据说，这3000万元马克费用一直是上汽垫付。对于这个问题，尹同耀曾对本报记者坦陈，奇瑞成立之初对知识产权确实不够重视，在车型中用到大众的一些零件，甚至还有带大众标志的零件。大众确有异议，后来奇瑞终止使用，此事就“不了了之”。
他称，汽车是传统产业，容易专利撞车，这种事国外也经常发生。现在奇瑞开始对知识产权重视起来，奇瑞还专门请国家专利局进行指导，力保专利方面不要出问题。
然而此事并未真的“不了了之”。上汽希望这笔费用奇瑞分两年还清。奇瑞则态度不明。这造成奇瑞和上汽关系非常微妙。
与此同时，上汽高层曾透露，2002年奇瑞与德国大众知识产权纠纷时，上海大众曾要求部分零部件厂家停止给奇瑞供货，但这些厂家仍通过各种方式进行交易，今年这些厂家已经全部被取消给上海大众供货的资格，其中有相当一部分是来自上汽集团与德国大众合资零部件工厂。
这还并不是故事的全部，自2003年5月底，奇瑞新车QQ下线，关于这款车涉嫌抄袭通用汽车的产品———原韩国大宇微型车MATIZ的传言就没有停息。虽然奇瑞多次向外陈述该车已经注册24项专利。
而美国通用汽车（中国）公司则称，“原韩国大宇汽车并未就MATIZ产品与中国公司签订过任何相关技术转让协议”，“MATIZ将由上汽通用五菱正式推向中国市场”。
现在美国通用还没有针对此事采取更明朗化的行动，但业内却认为山雨欲来。
孰是孰非，尚无定论。中国在知识产权方面的解释尚未完备。跨国公司和国内汽车公司的官司已有先例：丰田和吉利的纠纷迟迟没有结果。
业界有人传言，在已有车型上改脸，需要1至2年时间，耗资约4亿人民币；开发全新轿车车身，需要3至5年，耗资10亿元人民币；要开发全新轿车平台，通常需要5至10年，耗资十几亿美元……奇瑞的迅速研发在他们眼中注定不可能发生。
而奇瑞的解释却针锋相对：设计好想做一款什么样的整车，或者局部需要什么技术，与汽车技术研发设计公司合作，让这些设计公司拿方案，奇瑞评估认可，这也是自主研发，花费甚微，根本不需要十亿美元级别的投入。国际上这已是惯例，只是国内尚未接受、推广。
局外人雾里看花。
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