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就在王传福激情豪迈地表示即将投资达20亿元人民币生产电动车，从而开创中国民营企业生产电动车之先河的同时，在大洋彼岸，世界上最据实力的老牌汽车制造商通用汽车却计划停止旗下的电动车生产。他们计划在出租汽车合约期满后，把电动汽车回收，然后将部分电动车送到博物馆和大学保存，另一部分运到纽约的实验室，取出零件，为少数仍在路上行驶的电动车做维修配件。
此举无疑宣布了以电瓶推动的电动车实际上是一项商业上的失败，理由是电动车不但造价高，而且在充电后行驶的距离又太短。
明知通用不可为，王传福偏欲为之？人家要放缓，我们却要追赶？面对着大洋两岸，一个汽车巨头和行业新手之间的一退一进，一冷一热，人们在为王传福捏着一把汗的同时，也不禁会产生有关对中国电动汽车的种种悬疑：中国造电动车的机会成熟了吗？中国电动车生产到底是漫漫长路，还是指日可待？王传福造车是痴人说梦，还是胸有成竹？
配套设施建设取决于政府干预力度
“我并不认为，通用计划停产旗下的电动车就代表了国际汽车巨头或者说美国政府将放缓减慢电动车的研制生产。我认为这恰恰相反，从他们背后传达的信息看，美国政府是通过政策调整，加大了政府对电动汽车产业化和市场化的干预力度。我预计，通过此举美国的电动汽车市场化过程较之前几年会加快速度。”对中美两国电动车市场都颇有研究的圣路可商务顾问公司首席顾问孙路弘在接受记者采访的时候，一开始就亮出了他的鲜明观点。
实际上，在不久前，通用宣布停产以后，国内很多业界人士和媒体对此消息的一致论调是认为，虽然不能说是电动汽车因此会在美国最终谢幕，但至少也是为电动汽车的发展泼了一盆冷水。许多人也从而怀疑，美国都没有干好的事情，中国能干好吗？我们还有理由继续吗？
“国内持有这种论调的人实际上是因为只看到了事情的表面却没有详细去探究。”按照孙路弘的分析，美国拥有私人轿车1700万辆，每年更换5%，也就是85万辆。在原来的计划中，美国政府每年通过资金扶持和税收手段支持通用等几个大型汽车厂商生产私人拥电动汽车，但是效果并不好。其中最直接的原因是，因为电动汽车的充电需要特殊的设备，价格通常在80万美元左右。在一般家庭中，根本不可能自备这种设备。而通用等生产商也不可能通过自己的力量去为全社会建立起电动汽车的基础网络结构。说白了，这就像中国，如果没有前几年的城市道路改造和大规模建立高速公路，中国汽车业的发展也不可能达到今天的速度和规模。
因此，孙路弘认为：从美国的电动汽车发展轨迹来看，有两点是非常值得中国政府借鉴的。首先美国政府是将电动车的发展从私人电动车改为扶持公共交通所用的大巴士电动车和基础网络建设，也就是首先发展大型公交系统所用的电动车。其次，完全依靠市场自身将电动汽车培育成熟是不太可能的，政府对这个项目的干预程度将决定这个项目的发展速度。
电池技术无法满足产业化要求
“从技术角度，电池技术是电动汽车的核心技术，但是到现在依然没有取得根本性的突破。”清华汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健对记者谈了他的看法，“电池的价格，充电的速度和电池的容量是这项技术目前的三大制约瓶颈。”以秦川福莱尔为例，目前他的整机售价在5万元人民币左右，而未来的电动汽车售价却高达16万元人民币，也就是说其他配件价格大体相当的时候，消费者将为此多花出去3倍的价格。试想，如果没有政府的补贴，一个很现实的问题就是当他的新汽车投放市场的时候，谁会来购买他的电动汽车，这样高成本的电动汽车年销量是否真的能如王传福本人所愿？再者，即使产业化之后，在同类型的汽车中，电动汽车也要比传统汽车贵30%左右。虽然电动汽车的使用费用比传统汽车低，但消费者是否愿意为了环保的需要而多掏这30%的费用还不得而知。此外，电动汽车在市场上可选品种太少，在性能、规格、条件、价格等各方面无法满足各类消费者的需求。
其次在电动汽车的普及中，遇到的最大问题是目前尚不具备广泛使用的外部条件，其中主要问题是电池容量和充电速度的问题。依照现在技术看，国产电池比国外电池损坏率高的问题依然突出，纯电动汽车电池能量过低，充一次电的行驶里程短。电动汽车需要像加油的车那样在短时间内充好电使用需要像在短时间内充电。并且需要建设大量的充电站，充电站的前期投入将会非常巨大。宋健表示“需要多长时间技术才能成熟不好说，但短期肯定不能达到产业化要求。”
更何况一位内部人士甚至认为，即使电池技术获得突破，中国目前也没有像样的整车为之匹配。作为技术专家，宋建也承认，电动汽车不能脱离传统整车单独发展，没有传统整车研发能力，即使我们的电池技术有了突破，也找不到适当的整车来配套。“很难想象，王传福的造车计划能够成功。”
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