釜山港诱惑中国巨头和黄中远犹抱琵琶？(图)

东北亚港口投资大战图图形　美琦　　本报记者　左志坚　彭少芳　上海、香港报道

　　釜山新计划

　　东北亚枢纽港之争已进入白热化阶段。

　　数日前，韩国釜山官方正式宣布，釜山将兴建新港口十七个泊位，涉及年吞吐量高达1，500万标准箱，投资额约20亿美元。

　　在釜山地方海洋水产厅（包括管理港口）的网站上，釜山港的定位是“东北亚国际物流中心港湾”，釜山无疑是要巩固自己现时的东北亚枢纽港的地位。

　　但是这个韩国的枢纽港，却至少有三分之一的货物来自中国。业内人士指出，釜山港受益于中国华北港口处理能力饱和，但今年以来中国北方三大港口的接连发力，令釜山压力陡增。

　　5月27日，天津港宣布从今年开始到2010年，天津将投资273亿元人民币，进行大规模港口建设；6月1日，大连方面宣布5年之内，大连港将累计投资120多亿元人民币进行港口建设，相当于再建设一个现在规模的大连港；7月21日，青岛港与英国铁行集团、丹麦马士基集团和中国中远集团签署合资协议，四方共投资8.87亿美元将青岛前湾码头。

　　相比之下，釜山港这次扩容力度也是前所未有。新港口17个泊位初步计划在2005年开始兴建，至2020年竣工。当工程全部完成后，釜山港每年的吞吐能力会超越3000万标箱，是现在的三倍以上。

　　更引人注目的是，釜山市投资促进局官员称：“我们已与和黄商讨有关新码头事宜，与中远太平洋亦展开了接触。”

　　为何两家中国巨头和黄、中远洋首当其冲？

　　诱惑中远洋

　　和黄、中远洋在香港、上海这两大港口合作频仍，最近更是宣布联手竞投上海洋山港。面对釜山港的盛情邀请，这对老伙伴却有着未必相同的算计，这其中的关键在于二者在华北市场的角色迥异。

　　上海交大国际航运系教授赵一飞曾于年初前往釜山考察，在他看来，中远集运是华北市场举足轻重的一颗棋子，中远集运走到哪里，对哪里的港口都有巨大的推动作用。

　　釜山的头号竞争对手乃是洋山港，“中央肯定要求中远支持洋山港”，中远极可能弃釜山而奔洋山，此时釜山开始利用股权诱惑中远洋。

　　如果中远洋投资釜山，那么即便将来中远也投资洋山港，中远也必须考虑到自己在釜山的权益。如此一来，釜山港不至失去中远洋这一华北地区举足轻重的船公司。

　　而且在全球各大船公司，中远的独立性最强，游离在航运联盟之外。因此，即便釜山能拉拢到和黄、PSA这样的跨国码头公司，进而拉拢各航运联盟也未必能拉拢到中远———单独拉拢中远洋是釜山必然的逻辑。

　　何况，现在也正是诱惑中远洋的大好时机。

　　中远的掌舵人魏家福刚刚说过，中远洋对世界所有枢纽港都有兴趣。

　　上月末，中远洋参股新加坡码头，正处于扩张的兴奋点。

　　但是中远洋对外界的看法不予评论。

　　微妙的和黄

　　和黄的处境与中远洋完全不同。

　　和黄旗下的和记韩国码头，目前在韩国釜山港和光阳港经营三个深水货柜码头，该三个码头分别是釜山货柜码头（HBCT）、蔚山货柜码头（HGCT）和光阳货柜码头（HKCT）。三

　　码头总面积一百零一公顷，共有七个泊位。和黄还在光阳港二期发展一个拥有七个泊位的韩国国际码头，预计在今年底完工。

　　然而在与釜山相邻的中国华北各大港口的巨额投资计划中，始终难见到和黄的身影。去年和黄信誓旦旦要投资

　　青岛港的计划也早早泡汤。

　　因此给人的感觉是，“和黄在华北地区港口的投资不算多，但在韩国港口投资特别活跃”。

　　但和黄这样的巨头无疑举足轻重。

　　与中远不同，和黄这类跨国码头公司拥有全球性的码头经营网络，并与各大航运联盟合作，港口与之合作可加入全球性码头网络。和黄也因此带动中国两大港口上海和深圳的发展。

　　但和黄在华北的投资一直“因垄断嫌疑而受到限制”，赵一飞教授分析说，“和黄可能通过增加在釜山的投资，帮助釜山发展进而向华北各港口施压，进而增添在华北投资的筹码。”

　　在釜山新港的计划中，釜山需要倚重中远洋，和黄需倚重釜山，于是中国两巨头各怀心事。

　　不过颇具戏剧性的是，和黄国际港口集团董事总经理马德富9月8日在海外回应媒体时称，由于担心釜山港口舱位会供过于求。在与釜山市官员会面后，表示无意投资釜山港的新项目。本报记者随后向和黄方面求证，但截至发稿时止，未收到任何回应。