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拉弗先生很有名。他给美国的里根总统当过顾问，他靠一条著名的“拉弗曲线”而成为经济学界的泰斗。这条曲线的原理很简单，讲的是收税的事儿。老先生认为税率高并不等于实际税收就高，税率太高了人们就被吓跑了，结果是什么经济活动都不发生，你反而收不上税来。
北京的五环路也很有名。这条刚通车不久的环城公路之所以出名，不是因为路长路宽
，而是因为路上车少。少到什么程度？本报记者开车亲历过，总看见五环的辅路上呈拥堵状，而主路上车辆寥寥。
假如拉弗先生来到了北京的五环路，他一定会发现自己那条可作看家法宝的“拉弗曲线”，又有了新的用武之地。北京城由里及外，这些年陆续修了二环、三环、四环，都迅速成为城市交通的主力干道。修到五环，路口盖起了收费站。这一下子使局面逆转，“小里小气”的北京司机们躲着它、绕着它，宁肯在辅路上堵车时干瞅着它，就是不愿意往上开。你说怪不怪？
按照拉弗先生的曲线原理看，这一点都不奇怪。在拉弗画的那条曲线上，税率低至零和高至一百时的实际税收都是零，只有税率达到一个最优值时实际税收才最高。五环路的管理者要收费还贷，实际上就遇到了一个收费标准的最优值在哪里的问题。收费的标准如果定得偏高，就会吓跑很多的开车人，结果是“税基流失”，反而收不上钱来。
其实，国内很多城市目前都有这个现象，沟通城市中心区与城市郊区的道路或桥梁一旦设岗收费，车流就敬而远之。收费者的道理似乎也说得过去，靠贷款搞起了建设，也只有靠收费才能还贷。但如今大量的路面资源被闲置，既非开车人所愿，也非修路者所愿。一定是某个环节出了问题。
市场经济条件下，小到一条道路的收费政策，大到一个城市的发展规划，都要懂得尊重经济自然人的选择意愿，并想方设法地把人们的行为引导到最大限度地利用有限的社会资源上来。上周召开的北京市人大常委会上，就有代表提出了停止五环路收费的希望。他们认为这不仅使道路资源被浪费，更阻碍了北京城市人流、物流向郊区的转移，影响了城乡协调发展的进程。能站在这个高度讨论问题，让我们觉得很欣慰。2010年之前，北京城市化的进程，将主要在五环路和正在建设的六环路之间这个区域内展开。不把道路收费上的“拉弗曲线”问题给解决好，确实有碍发展的大局。
如何解决？聪明的拉弗先生也不一定帮得上忙。如果严格按照他的理论去办，那就是把五环路的收费标准降到一个相对适度的、司机们能够接受的水平上。这就是我们所期待的结果吗？显然不是。刻板的经济学理论，有时候确实视角有限。真正值得探讨的是，这些城市空间范畴之内的道路，能不能不收费？能不能把阻挡城市要素向外扩张的障碍降至更低？
这实际上涉及到了传统的财税体制如何适应发展新需求的问题。城市道路属于典型的公共物品，应该由谁来买单其实不言自明。现阶段买单者实力不够，正说明我们还没有集中有限的财力去集中做一个现代政府最该做的事情。这需要个过渡期，需要找一些可行的办法先把五环路上的收费方式改一改，收费标准降下来。但最终我们还是要超越“拉弗曲线”，借助市场化的资源配置力量，以及一个角色更加到位的现代政府之力，去赢得城市良性扩张的大局。作者：杨禹文章来源：中国经济导报发布日期：2003-9-12星 级：
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