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本报记者李毅明北京报道8月28日，美国联合航空公司(以下简称美联航)和中国国际航空公司(以下简称国航)在北京对外宣布两家航空公司缔结市场联盟，并从今年10月31日起开始实施联盟协议。在航空运输业开始强劲复苏之时，中美两家主要航空公司的携手引起了业界的关注。
日前，美联航主席、总裁兼首席执行官谭凯翔(GlennF.Tilton)和国航总裁李家祥协同
双方主要高层管理人员共同出席了达成合作的对外发布仪式。记者借机专访了谭凯翔。
《中国经营报》：业内人士认为，美国的航空公司都过于注重美国国内市场，因此不得不面对来自国内众多航空公司，尤其是低成本航空公司的激烈竞争。而对国际市场，尤其是对一些国际新兴市场关注和开拓的力度不够，是造成自己陷入不利局面的重要原因之一，你怎么看待这种说法？美联航是否会进一步加强自己的国际业务？
谭凯翔：在国内市场做到低成本和在国际市场继续扩张这两者是相互联系的。美联航在重组的同时，我们并没有放弃发展，我们仍然保持了抓住来自市场的任何机会的能力。在巩固美国国内网络的同时，我们拓展了国际战略网络，尤其是加强了亚太地区网络的铺设。美联航50%以上的国际航线在亚太地区，这些航班占到了美联航全部航班的17%。对于美联航来说，毫无疑问，中国这样的海外市场是最主要的战略市场。美联航最主要的利润来源是国际航线，我们的业务增长也主要来自国际市场。任何一个航空公司都不会无谓牺牲战略网络组成的任何一个部分，尤其是能够带来盈利的部分。美联航一贯以来都不是靠低价来吸引客户，我们追求的是高性价比。当然，为了捍卫在美国本土市场的地位，美联航也会采取一些措施。美联航旗下也有一些低成本的航空公司，他们将会同市场上那些推行低成本策略的航空公司进行竞争，防止这些航空公司扩展更多的市场份额。
《中国经营报》：欧洲几大航空公司在“9·11”之后并没有得到政府的任何财政援助，但仍然很好的解决了危机。有人认为，是欧洲几大航空公司在运营成本控制方面的杰出表现使然。美联航在控制运营成本方面采取了哪些措施？收效如何？
谭凯翔：的确，在提出破产保护时，美联航的成本同其他航空公司相比在业界是最高的。按照破产法庭制定的破产保护时间表，我们进行了很有成效的工作。通过几个月的努力，在我们的雇员、机师、工会以及机场方面的努力和协调下，现在，我们的平均成本在航空界是最低的。我们的年直接劳动力成本下降了25亿美元，年飞机租赁成本下降了10亿美元，如果没有意外，2005年，我们每年可以降低50亿美元的运营成本。成本的降低主要来自三个方面：原材料的采购成本降低；生产效率的提高，其中很重要的一点就是我们与工会组织达成了灵活的用工制度协议；另外，我们外包了一些自己不擅长的服务项目。在刚提出破产保护时，我们的现金支出是500万美元／天，而到7月份，我们每天实现了350万美元／天的正现金流。我们的生产效率也大大的提高，并且找到了更好的提高生产效益的办法。
《中国经营报》：在你的领导下，美联航的营运和财务状况明显好转，要让美联航彻底脱离破产保护，你认为还有哪些工作要做？你预期美联航在何时能走出破产保护？
谭凯翔：美联航是一个很好的例子，可以说明作为一家航空公司应该把自己的着重点放在哪里。首先，必须大幅度的降低成本。在目前的市场环境下，只有大幅的降低成本才能保持生存的活力；其次，要最大可能地提高公司运作和生产的效率。美联航在2002年打破了35项公司运营记录，取得了公司创建77年中最好的运营业绩。从申请破产保护的第一天起，我们就对营运提出了很高要求，制定出了卓越的标准。
你可以看到7月份我们的营运、财务状况都很不错，我们已经连续6个月达到了破产保护要求的财务状况，这说明我们的重组计划是成功的。这给了我们信心，在明年一季度末，我们有把握脱离破产保护。
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