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汽车品牌自主化模式的选择，其困惑与挣扎到底表现在哪里？如果用下面一个例子来比喻，也许并不牵强：某省报记者朋友聊天时说，该省某地为凸显政绩谎报说没有民办老师了，于是上级政府不再批钱给这个地区，但实际上还是有不少民办老师在等着发工资，民办小学的改建也等着钱用，于是这个地方的主管单位就向农民摊派新的“教育附加费”，农民们就拿禁止“乱摊派”这一条拒交教育费，接下来很简单，学校的老师不管你摊派的是与非，全跑了；改建学校的包工队见不到钱，不管你扶持教育的对与否，一把大锁拴在了学校铁门
上。
同样是政策使用上的矛盾，记者想起在近日沈阳召开的一次有关自主品牌发展的研讨会上，某报主编称“现在一说汽车自主化品牌，马上有人出来反对，认为是和中国加入世贸的精神对着干，甚至认为是反对引进外资。”包含50%自主品牌和2007年大限的新汽车产业政策征意稿一出来，的确引发了很多不安，最重要的原因是，引进外资的政策和合资汽车企业给地方利税带来的好处已经让人们尝到久违的幸福，他们会问“难道在中国生产的车就不是中国产品、中国品牌吗？”一旦半数国产车只能用自主品牌，势必影响到靠KD组装的合资汽车企业的生存，这类企业在各地的分布肯定要多于屈指可数的几家使用自主品牌的企业，在乘用车市场的份额也远超过50%。而且，不仅几万职工在那里吃饭，周边的上游配套企业，物流运输单位，特别是下游服务行业也要靠它养活，每天还要供给一座年产10万辆合资汽车城的所需物资，只要合资厂正常运转，就会给城市的脸面增添红光。如果没有了呢？
所以无论明的、暗的，有不少人要不满，要反对，而且理由也是充分的———鼓励自主品牌是一回事，扶持合资重点企业又是一回事，不能过去的政策是约束民营，现在的政策又捧它上天，牺牲一个换一个，那还要市场调节干什么？
这种无奈更多的是留给政府部门的，在沈阳的研讨会上，北京大学经济学院薛旭教授说“我去韩国访问，人家羡慕中国，说你们可以买更好的进口车，我们不是不想，是社会观念不允许。”最早提出中国品牌概念的艾丰则举了个相反的例子“当年上海牌停产，大家居然是按喜事来报道，因为中国有一个自主品牌灭亡了！”改变消费者的观念远比支持一两个品牌要难得多，特别是政策开始时没有保护，而市场产品丰富时又想保护就更难。
无论是从小螺丝钉开始耗费巨资的国家汽车创新工程，还是奇瑞的测量剖析和改进，以及华晨的外包“中华”进行开发，内引宝马用来学习的第三条路，都需要政府和政策的支持，但如何落实却是问题，不是一刀切下个50%就完事了，否则不仅自主品牌得到的是空头支票，外资和地方利益也会在不安中渐渐退潮。大家都在等新政策和它的实施细则，但愿它能在市场杠杆和政策杠杆中找到平衡。
政策产生矛盾，或一条好政策没有用好，老师们和包工队还可以找回来，民族汽车企业、外资企业和地方的税费可就回不来了。
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