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200万辆汽车保有量的经济提问之三
北京的200万辆机动车中，私车已占到64％，这一比例还将迅速提高，对众多车主特别是精打细算的私车车主来说，修车必须质量可靠且价格相对便宜。但消费者要找这样的维修店并不很容易。开欧宝车的黄女士就说：“当初买下它时心花怒放，可是没想到修车那么费劲，便宜的小店越修越坏，正规的维修点动不动就让你掏几百或上千，修车什么时候能物美
价廉？”
不管公车私车，买回来都是宝贝，有了毛病首先想到的当然是资质最好的特约维修站、4S专卖店。但在这些地方，维修费的高价位却让普通人难以承受。一位开公车的朋友向记者提供了他的别克轿车维修单：5万公里深度保养3641元，其中仅拆洗喷油嘴就花了936元；更换全车门锁3686元；车头剐蹭整形喷漆6570元……他感慨地说：幸亏是公车，这要是自己的车，天长日久哪养得起呀。
据统计，京城汽修企业大大小小近5500家，具备一类、二类资质的占40％，其中一类资质的企业有321家。与其它城市相比，北京拥有的510个特约维修站覆盖了110种品牌车型，是全国维修品牌最多、维修车型最全的城市。但相对于200万辆的机动车保有量来说，技术水平高的修理厂还是“僧多粥少”，价格自然就牛气。而如雨后春笋般出现的4S（销售、维修、配件供应、信息反馈四位一体）店，同一品牌之间，店家与汽车厂家有着深刻的利益同盟关系，也无法形成有效竞争，更何况一个4S店上千万元的巨额投资都急于回收，修车已是其重要赢利点。以工时费为例，通常是材料费的两三倍，收费标准全由汽车厂家或维修店定，仍停留在公车消费时代。比如前面提到的别克车主，有一次修发动机漏水，材料费1378元，而工时费竟收了3561元。
正规店价格贵，街头小店的修理技术又“太潮”，很多小店缺少正规的技术人员和专业检测设备，有的小店连检查电路必备的电流表都没有。一位富康车主告诉记者，前不久他的车跑起来发颤，去了几家小店都找不出毛病，最后不得已到正规店一查，原来是做完保养后发动机一个关键部件没拧紧。
而一些黑场黑店坑蒙车主的行为更令车主气愤。一位汽修行业的“老人”透露，现在有的老板招几个民工租间屋就敢开店，只会做简单的零部件拆装，专蒙不太懂车的消费者。他们宰客自有惯用手法：以次充好，甚至偷偷换走车主的好配件；小题大做，一点儿小毛病当大活修，好端端的零件也给换下来抬高修理费；先斩后奏，修车前说只有一个问题，交车时却称还有其他故障一并修复都打入账单……从这些路边黑店驶出来的车辆，由于车没修利落，或者安装了质量低劣的零配件，往往带有安全隐患。
车多了，车好了，京城汽修业迎来了新机遇。但从目前的市场情况来看，这个行业的发展滞后于机动车快速增长的步伐，尤其不适应私车消费的要求。
修理价格是车主最关心的问题。就工时费问题，记者采访了市运输管理局汽修处。有关负责人表示，汽修价格1992年就已经放开，管理部门无权做出限制，只能要求明码标价。而有的汽车专家认为，在市场竞争中，企业有权自主定价，但随着机动车保有量的增长，汽车维修业务量增加，维修成本也应该走低。因此，维修店和汽车厂商有必要重新考虑工时费标准。
不过，京城汽修业价格水平的下降，最终还得靠充分的市场竞争。面对北京汽修市场数十亿元的庞大市场空间，国外汽修巨头也开始抢滩登陆。7月下旬，有汽修“麦当劳”之称的德国博世集团正式进入北京，一举收编了34家北京汽修企业，这些统一授权的服务站点已经正式开业。博世依托其零部件开发与制造实力，形成了一套成熟的汽修连锁经营模式，一旦克服水土不服就可能迅速扩张，极可能成为京城汽修业的搅局者。与此同时，中车汽修等国内汽修连锁企业也正在北京市场寻求突破。当多种经营模式充分竞争的局面逐渐形成，汽车维修价格才会回归到适应私车消费的水平。
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