AP 特约记者 刘航
北京报道
巨头结义
8月28日，世界第二大航空运输集团———美联航———掌门人谭凯翔造访北京。
自从“9·11”事件后，美联航一直经历着创办77年以来的最低谷，目前仍在破产保护的困境中奋力挣扎。但当天谭凯翔心情大好，在北京东方君悦大酒店，与其并肩而坐的是中国头号航空公司———国航———领军人物李家祥。两位业内重量级人物共同宣布：美联航与国航正式缔结市场联盟，从10月31日起，双方将在中美航线上实施代码共享，并将在常旅客计划和贵宾服务方面展开合作。
谭凯翔不虚此行。寻觅多年后，美联航终于找到了掘金中国的紧密合作伙伴。而对国航来讲，与美联航的牵手，收获的也绝不仅仅是一个新帮手。
在合作方式上，双方选择的是航空公司间惯用的代码共享。此次中美“联姻”后，未来国航经营的12个中美航班（北京—洛杉矶每周4班、北京—纽约每周3班、北京—旧金山每周5班），以及美联航运营的14个（北京—芝加哥，上海—旧金山每周各7班）中美航班，都将出现对方的航班号。
与此同时，国航“知音卡”和美联航“前程万里”特惠计划的会员在乘坐代码共享航班时，可累积相应的里程。此外，两家航空公司还将共享主要航空港的贵宾休息室。
业内人士指出，两家行业巨头的此次合作，在形式和内容上并无太多新意，但对双方而言，价值都是非同寻常。而且，这也是一个注定将影响中美航线竞争格局乃至国际航空运输业走势的里程碑式事件。
绝地突围
近两年，美联航挖掘中国“金矿”的脚步愈发紧密，通过全国巡展、销售系统直联和多轮促销，声势与利润齐收。同时，寻找内地合作伙伴的工作，一直未曾停息。
与国航合作一事浮出水面的同时，国航的一位“老朋友”———美国西北航空公司———则渐渐淡出人们的视野。
早在1998年10月，国航便开始和美国西北航空公司在跨太平洋干线和国内航线上实施代码共享。到今年6月30日，合作协议到期。此前，国航聘请了专门的咨询顾问，评估中美航线上各种合作方案的利弊得失，意在选出与国航战略发展最为“合拍”的合作伙伴。
最终，美联航夺路而出。
“如果把国航和美联航的航线图放到一起，你会发现，双方的航线网络互补性很强，可以形成枢纽间相互支持的布局。”谈及选择美联航将美西北取而代之的原因时，国航总裁助理兼规划部总经理赵晓航指出。
国航此次弃旧求新，目标直指兵家必争的中美航线，该航线也是国航的“生命线”之一。19962000年，国航中美航线旅客运量年平均增长14.5％，明显高于中欧和中日航线；而货物和邮件运输量年平均增幅更是高达21.5％，约占国航货邮运输总量的15％。
多家国内外航空公司在争食中美航线这一蛋糕。尽管国航在中美航线上的航班数量达到每周10余班，但从竞争力和航线质量上看，与美联航、美西北等“大腕”级对手相比，国航处于明显劣势。有数据显示，这条航线上，美方占有60％以上的市场份额，并垄断了大部分高收益客源。
在中美航线上，国航还遭遇到日韩航空公司的严重冲击。根据美国运输部的一项研究，中美之间约36％的客运量通过第三国（或地区）并由第三国（或地区）航空公司承运，其中日韩承运人占了绝大多数。此外，东航和南航，也分别通过与美利坚航空公司和达美航空公司代码共享，在中美航线上与国航展开激烈竞争。
赵晓航将包括国航在内的中方承运人竞争力薄弱的主要原因归结于三点：没有中枢结构的有效支持；缺乏强有力的战略联盟或双边合作伙伴的支持；简单弱小的常客系统无法吸引北美地区的公务旅客。
选择中美航线上最大的承运人美联航进行代码共享，正是国航针对第二根“软肋”而采取的举措。代码共享前，国航在美国的市场集中在收益较低的洛杉矶、旧金山两地，而在收益较高的内陆市场，由于网络无法覆盖，国航心有余而力不足。
在此方面，美联航帮了国航一把。李家祥把美联航称为国航的“好朋友”。在这位“朋友”的帮助下，国航在美国的航班目的地从3个增加到17个，航线网络从美国西海岸突进至内陆腹地。由此，国航在中美航线上的竞争力，有望获得提升。
借助领跑者美联航的网络优势，甩开国内同行，追赶国外对手，在中外竞争者的前后夹击中突出重围，这正是国航的匠心所在。
“我们在中美航线上将遇到更强大的竞争者。”国航在中美航线上的老牌对手———美国达美航空公司———中国区总经理毕诺里坦陈。
实际上，美联航也在借力中国突围。去年12月以来，为早日摆脱破产保护，美联航一手压缩成本，一手增加收益。其中，“拓展潜力巨大的中国市场，无论对于现实的脱困，还是未来的发展，意义都是不言自明的”。一位业内人士指出。
美联航高层透露，虽然中国区业务量在美联航全球业务中所占比重较小，但每年都在以两位数的速度迅猛增长。分析人士指出，尽管来自中国的利润细胞不能为美联航走出破产保护带来立竿见影的效果，但正是这些细胞，蕴藏着未来强身健体的巨大能量。
或许，这是美联航更为看重的。
入盟悬念
“这是国航加入星空联盟的前奏。”一位资深业内人士这样评价国航和美联航的合作。值得注意的是，从今年7月1日开始，国航与德国汉莎航空公司在中德航线上实施代码共享。和美联航一样，汉莎也是星空联盟中至关重要的一员。“这是国航入盟的又一信号”。
种种迹象表明，国航与星空联盟已越走越近。7月下旬汉莎集团高层访华时，明确表示了对国航加入该联盟的期待，并透露出民航总局支持国航加入星空联盟的信息。此次国航放弃身居“翼”联盟的美西北，转而携手美联航，似乎也可作为一个例证。
对此，李家祥表示，国航与美联航代码共享，并不能和加入星空联盟划等号。他后面的话意味深长：“国航本身对加入航空联盟有很强的兴趣，对于是否加入以及何时加入联盟，我们正在进行评估。”
近年来，世界航空联盟风起云涌，全球化联盟已成为航空公司竞逐世界航空市场的重要武器。借助联盟，航空公司可以低成本扩展航线网络，扩大市场份额，赢得更多商机，更具价值的是，还可通过合力来与对手抗衡。分析人士指出，今后航空业之间的竞争，将主要在联盟间进行。
自1994年美国西北航空公司和荷兰皇家航空公司率先组成了“翼”联盟后，星空联盟、寰宇一家、天合联盟等相继成立。其中，星空联盟稳坐头把交椅，目前已拥有16家成员航空公司，每天的航班总数超过1万个，覆盖世界128个国家的700多个航空港。2000年，该联盟在全球航空客运市场的份额达到19.3％。
世界航空联盟的版图上，中国仍是空白，而几大联盟，对于国航加盟的期待和邀约，早已溢于言表。但据了解，加入某一联盟，必须首先具备一定的基本条件，如安全纪录、运营能力、信息技术等。
早在去年6月，国航副总裁张学仁就曾表示，为了行业发展和自身利益的需要，国航一直在对加入航空联盟的条件以及加入后带来的利益进行分析，在不久的将来会做出是否加入联盟的决定。
“加入联盟是大势所趋，否则难以立足。国航加入联盟，是迟早的事。”一位业内人士肯定地说，“从现在的态势看，加入星空联盟的可能性最大。”
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