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《首都机场：停得了飞机停不了车》追踪阜阳机场：停得了飞机招不来客 2003.09.05 08:00:00 经济日报 [1版]
到今年7月，总投资3.2亿元建成的安徽阜阳机场开航整整5周年了，沉寂多时的阜阳机场终于在这样一个有意义的时刻再次传来消息：从8月8日起，阜阳机场将恢复至上海虹桥机场的航班。
然而，这条好消息却并未带给人们应有的喜悦。因为，这样的“开通”之后再复沉寂，以往已经有过多次了。
在政府网页阜阳频道中，我们看到这样的介绍：民用阜阳机场，安徽省最早的三个民用机场之一，机场飞行区按4D标准规划设计，首期按4C建设，候机楼面积7200平方米，可满足高峰每小时600人次需求，航管楼2000平方米，拥有国际先进的导航通讯设施，系全天候可使用的机场，可起降波音757—200、麦道90等类型的飞机，已开通北京、上海、广州、深圳、厦门、武汉等航线，预计年客运量50万人次，年货运量近万吨。
而据阜阳机场2000年的统计显示，全年旅客吞吐量仅为7000多人次，也就是说平均每天在这里上飞机的旅客还不足20人。据测算，每人一次登机成本要花3000多元，而一张机票最多不过千元。这种亏损情况在2001年不仅没有好转，反而愈发严重，到2001年11月，阜阳机场该年度累计换算旅客吞吐量才只有2900多人，连上一年度的一半还不到。想当年该市政府一声号召，全市800多万群众你300元，他50元地节衣缩食倾囊相助，大家盼望着这一3.2亿元的巨额投资能够带来企盼以久的“洼地效应”，为阜阳经济发展插上腾飞的翅膀。可事实却背道而驰。机场在一片喝彩声中开航后，便埋下了“祸根”。这一年，阜阳财政终因扛不住每年数百万元的巨额负担，而被迫急令机场停航。
阜阳市有关领导在反思机场建设时说，建设这样规模的基础设施，必须考虑三要素：一是有财力建；二是建成后当地有财力支撑其运营；三是有客货源或有潜在的客货源。三要素有一点不具备，都不能上马。
面对停航困境，阜阳市有关方面集思广益，于2001年底提出“零资产承包”。即只要承包经营方保证有若干航线运营，保证设备完好率，阜阳市将在一定年限内不要求承包方负担包括现有人员工资和机场使用费在内的所有费用，其目的就是使机场能“飞”起来。当时，一些业内人士分析，阜阳大机场的这一举措颇具“吸引力和创造性”，应该能引起国内重视发展支线运输的航空公司的关注，如“海南航空”和“山东航空”，因“海南航空”已建立了海口、北京、宁波、三亚、西安五个基地和广州、石家庄、长沙三个运营点，而在中原一带尚未落脚；“山东航空”则是国内第一家经营管理机场的地方航空公司，现经营着山东临沂、潍坊、东营和贵州安顺四个支线机场，在盘活机场资源方面很有经验。然而，到目前为止，上述两家航空公司并未表现出什么意向。目前，阜阳民航局为摆脱困境，正积极开展劳动、人事和分配制度方面的改革，以期最大限度地减少经费支出。
阜阳机场现今的“虚弱”让人心痛。而如果没有当年的“虚高”，设计建设从实际而不是从所谓“形象”上出发，或许这一切是可以避免的吧？
毕竟，3.2亿元是不能忘却的。作者:文晶资料来源:经济日报【上一条】干部政绩高与低 不能只看GDP浙江湖州逐年淡化GDP因素，今年该项指标作用只占干部政绩考核体系的4％【下一条】四川5年保全树木5500万方全国最大水源涵养林得到休养生息[关闭]为了保证准确阅读经济日报网络版，请将中文平台字库设为国标扩展码（GBK）建议用IE4.0 以上版本 800 x 600屏幕分辨率浏览。经济日报社，未经授权禁止复制或建立镜像。
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