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尽管我们预计到航空公司作为SARS疫情影响的重灾区，上半年业绩将受到较大影响，但从航空承运业4家A股上市公司的上半年报告看，二季度SARS对航空承运业的不利影响仍超出预期，其中东航、南航以约14亿和12亿的亏损额居沪深两市前列。
主营收入大幅下降
二季度客运量大幅下滑，运力缩减。4家航空公司均以客运为主，客运收入在主营收入结构中基本占到70-90%左右的比例。二季度SARS的突发致使航空公司的客流量锐减，为了降低成本，部分航空公司在SARS期间主动缩减航班，减少飞行小时，东航5月最低曾缩减7成航班，南航曾有12条航线停运。
货运量微增，对利润总额贡献较小。与航空客运相比，航空货运不易出现大幅波动，因此2003年上半年各航空公司货运业务呈现小幅增长势头。但由于目前4家航空公司货邮运输业务量及业务收入占主营业务比重较小，对上半年公司利润贡献有限。
民航建设基金减免杯水车薪。由于SARS的影响，国家税务总局宣布自2003年5月1日起至9月30日止对民航运输企业减免民航基础设施建设基金；对民航的旅客运输业务免征营业税、城市维护建设税、教育费附加。由于该项优惠政策在2003年中期报表中仅体现在6月份，对整体利润提升影响非常有限。
成本刚性导致巨亏
在航空公司经营成本中，折旧、维修费、工资、地面费用和销售费用等刚性成本占45%左右，即使航班缩减、飞机停飞，航空公司每日也需支付大量的固定支出。据了解，以美国租赁波音737飞机的平均数值为例，如果日利用率为5小时，平均每小时的租金成本就是2933美元，如果日利用率提高到7小时，平均每小时的租金成本则为2095美元，即使不飞，每天都要缴纳1.5万美元左右的租金。如果一架飞机停飞，一个月的维持费用将近50万美元。
世界石油价格居高不下抬高航油成本。世界原油价格今年一直在高位徘徊，使得2003年航油价格同比上升24%左右。加上航油经营被中国航油进出口公司独家垄断，令航油价格大大高于国际平均水平，致使航油成本占到航空公司经营成本的20-25%左右。
飞机起降收费标准上调增加主营业务成本。2002年9月，民航总局发布并实施《关于调整国内机场收费标准的通知》，机场对航空收取的飞机起降收费标准上调幅度达到330%，增加了航空公司的费用支出。
引进新飞机增加经营费用和折旧。为了增加运力和开拓新航线，各航空公司自去年来纷纷购买、租赁新飞机，扩充公司实力。但由于SARS突发打击，在航空公司利润下降的情况下，飞机租赁费、养护费等经营费用和飞机折旧的大幅上升大幅摊薄了利润空间。
扭亏难度较大
近期世界民航业已显现出复苏迹象，根据国际民航组织8月11日发布的新闻公告，预计全球民航运行将在2003年内逐步稳定，并且将在2004年和2005年将分别增长达到4.4%和6.3%。7月以来，随着SARS不利影响的远去和近期民航系统“蓝天振兴”计划的实施，以及暑期、旅游旺季的到来，国内航空业自7月份开始客货运输量开始全面迅速回升，下半年航空运输市场将步入快速增长。
尽管目前航空运输业回升速度的形势喜人，但我们认为下半年航空承运业扭亏难度较大。目前各航空公司为吸引旅客，纷纷推出各种形式的折价机票，按照0.75元/公里的国内民航基准价，如果票价打到6折，就意味着航空公司将承担更大的经营风险，如果要保证6折盈利，飞机的客座率必须达到99.5%以上。因此，尽管航空运输市场快速回升，但航空公司难免“赔本赚吆喝”。同时，大量的固定成本支出和折旧使得公司本以微薄的利润空间再度摊薄。
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