分流117万：铁改阴影中提速(图)

　　imaginchina270万人员分流117万：铁改阴影中提速

　　本报记者 左志坚 实习生 陈中小路

　　上海报道

　　117万铁道部员工将不再姓“铁”。

　　8月22日，铁道部负责组织工作的一位官员证实，作为“主辅分离”改革计划的目标之一，铁道部计划从现有270万人员中分流出117万。

　　“这是铁路改革必须跨越的第一道坎。”铁道部这位官员介绍说。早在2000年4月4日，国务院的一位高层就曾针对铁路改革方案提出：“只有铁路系统人员减少到120万后，再谈‘网运分离’才有意义。”

　　“主辅分离”其实是老生常谈，但给人感觉步履艰难。只不过，眼下的情形相当微妙：全面失败的客运改革成了“主辅分离”的一股压力，年内即将成立的三大货运集团则为改革注入资金动力。

　　铁路改革骤然提速。

　　受挫的“网运分离”第一步

　　今年3月到8月中旬，各铁路客运公司纷纷撤消，铁路局拟设立客运事业部取而代之。原先迈向“网运分离”的第一步又缩了回来。

　　2001年，作为“网运分离”的第一步目标，客运业的变革曾被寄予厚望。按照当时铁道部的设想，各铁路局对下属分局的客车车辆段（列车）和客运段（列车段）进行整合，组建了新的客运公司，并赋予各铁路分局平级的权力。客运公司及分公司按照职能设置营销部、乘务部、装备部、事业部和综合部5个部门。

　　两年后，这个最为接近“网运分离”的模式却迎来巨亏。郑州铁路局稽查大队队长苏朝军介绍，亏损有两部分，一部分是运作亏损，另一部分是工资亏损。去年整个郑州铁路局客运公司仅运作亏损就高达7000万。

　　有着数十年客运管理经验的苏朝军认为，客运公司是个早产的婴儿，“条件尚未成熟，建立客运公司有点操之过急”。苏朝军总结说，最直接的后果就是造成客运公司和各车站的利益争夺，“这样恶性的竞争，归根究底在于铁路系统内机构冗杂、各部门利益纠缠不清”。

　　比运作亏损额更高的工资亏损又导致职工福利下降，其中郑州分公司去年工资亏损约3000万，其属下的安康这样较小的分公司也有2000多万的工资亏损。郑州铁路局客运公司还发生了职工堵车、不出车甚至殴打领导的事件。

　　主业辅业分离，明确部门利益、分流人员，恰恰能缓和上述症结。一直不温不火的“主辅分离”改革，在客运改革失败的阴影下俨然提速。

　　“主辅分离”三步走

　　或许是客运改革两年的弯路让人觉得时不我待，“主辅分离”再次出场时风雷暗蓄。

　　在铁道部8月中旬的有关文件中，主辅分离已经放到了当前工作的核心位置：“推进主辅分离、辅业改制是铁路主业推进管理体制根本性转变、实现跨越式发展的重要组成部分和前提。”

　　这一漫长的分离过程大致可分为三部分———

　　首先是“将与主业无直接关系的事业部门逐渐剥离出去”，将公检法、医院和学校等社会性、事业性单位剥离出铁路系统。

　　有资料显示，这部分工作已经在推进当中，医院和学校的剥离工作在2000年后已经逐步展开。

　　其次是“还交织在主业中的部门必须先实现独立核算”。

　　建筑段、生活管理段以及物资段等铁路系统内部非独立核算的辅业部门将首先从主业中“脱钩”。机务段、车辆段、车务段和工务段等主业中的“多种经营”也将剥除，以保证主业的专业性。

　　最后是本次改革的核心：“对已经独立核算的部门进行改制”。

　　改制企业与铁路局除产权关系外，不再具有行政隶属关系，以前主业辅业部门之间人员混岗的情况也将彻底消除，分流出来的员工将不再享受铁路职工的福利待遇。

　　改制对象主要包括铁路局下属的装卸公司、旅游公司、运带公司、烟草公司等各种门类的企业。

　　改制将按照2002年八部委859号文件《关于国有大中型企业主辅分离辅业改制分流安置富余人员的实施办法》和2003年7月4日国资委、财政部、劳动保障部、国家税务总局联发的国资分配21号文件《关于进一步明确国有大中型企业主辅分离辅业改制有关问题的通知》有关规定进行。

　　原则上说，对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49％以下，民营资本持股51％以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51％～75％的国有法人的控股地位，但仍然强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏。实在无力经营的也可以选择破产清算或者出售。

　　6月28日，在刘志军部长主持的“铁路跨越式发展研讨会”会议上，确定上海铁路局、兰州铁路局和青岛铁路分局为主辅分离的3家试点单位。

　　7月6日到7月8日，铁道部副部长彭开宙挂帅的调研组亲临上海，上海铁路局的试点工作正式启动。

　　8月14到8月15日，上海铁路局主管副局长俞光耀和副书记项鼎元召集各铁路分局主管领导和9家骨干企业“主辅分离辅业改制骨干培训班”，传达了铁道部有关指示和精神。

　　这9家企业分别是各类行业的代表，具体为：蚌埠分局安徽欧鹏房地产公司、皖铁起重机械厂；南京分局园林建设有限公司；上海分局上海国龙经济发展有限公司、沪铁长途汽车客运有限公司；杭州分局杭州汽车修理厂、八达物流有限公司；福州分局厦门铁路实业发展公司、厦门建筑段。

　　上述9家企业都是早已在市场化的环境中“活得还不错”的企业，他们的改制将是铁道部国有资产的第一个出口。

　　一位自称铁定要参与改制试点的企业老总介绍，目前他们倾向于通过管理层收购的方式完成转制。但是具体怎么操作，现在尚未明确。希望能从别的行业国有企业改制中吸纳一些经验。

　　而上述步骤中也可以看出，117万分流人员主要来自铁路系统的社会单位、事业单位、非运输主业部门（辅业部门、企业）、主业多种经营部门以及主业减员。（主业减员就是通过多元经营等方式做妥善安排，实际上就是把主业富余人员往辅业转移，并随辅业一同剥离出去。）

　　如此浩瀚的分流工程，关于分流人员的安置等诸多问题在资金上也给铁道部造成了较大压力。于是，有关铁道部整合优质资产再融资的说法不胫而走。

　　货运涅槃

　　铁道部打的是货运的算盘。

　　“易于上手”是这次选择货运作为改革的突破口的最大理由。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥出进行公司化改制。况且，货运的国际市场开放程度更高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。

　　8月11日，铁道部高层照会全国14个铁路局的领导，明确成立3家货运集团公司，所指领域分别为集装箱、特货和行邮快运三项业务。

　　今年12月31之前，中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司和中铁行邮快运股份有限公司将正式挂牌。3家公司都大有来历。

　　中铁集装箱运输有限责任公司将对铁道部集装箱业务进行公司化重组，这一直被视作货运体制改革的切入点。

　　铁道部集装箱运输中心办公室苏主任介绍，新的中铁集装箱运输有限责任公司将在该中心的基础上改组建立。据悉，集运中心目前总资产为26.4亿人民币。

　　近几年来随着海运和国际联运的拓展，中国集装箱业务迅猛发展，集装箱运输的市场前景非常看好。铁路对此却只能望洋兴叹。铁道部经济规划研究院专家杨洪年向记者解释说，目前国内运输集装箱是以10吨、5吨为标准设置，而国际通行的标准是20英尺标准箱、40英尺大箱。在公路迅速接轨国际标准的同时，铁路却按兵不动，这对铁路集装箱业务的发展造成了很大的制约。借助这次组建中铁集装箱运输有限责任公司，将按照国际标准进行调整，确保联运的顺畅无阻，同时为集运的国际扩张奠定基础。

　　中铁特货运输有限责任公司将主要承担大型超限货物、鲜活易腐货物和危险货物的运输。

　　据上海车辆机械段党委办公室官员介绍，中铁特货运输有限责任公司将以全国5个机械保温车辆段为主要资产，再加上大型配件运输等有关业务部门搭建而成。

　　由于技术含量较高，因此特货运输被看好。

　　中铁行邮快运股份有限公司则是由中铁快运、车站行李房（行包车间）为基础，加上中国邮政参股共同组建。现在看上去，这是一个双赢的选择。

　　邮政总局新闻处一位杨姓人士强调说，中国邮政参股主要是考虑邮政本身运力吃紧，希望借助铁路运力，解决邮件运输问题，“控股权还是在铁道部手里”。铁路系统一位人士则分析说，选择这样的组合模式，铁道部可以解决目前行李房和中铁快运之间因业务重叠而导致的内耗问题；铁道、邮政资源整合之后，则可以实现邮政车、行李车等资源共享，有助于提高运到时限。

　　最为引人注目的是，铁路系统一位从事管理的人士指出，中铁行邮快运以股份制进行资产重组，很可能是出于上市场融资的考虑。

　　回头看来，一套铁路改革新思路已是跃然眼前：“先把优质资产进行整合，再把辅业分离出运输业，最后调整主业营运体制。先易后难，有利于强本简末、多渠道融资、增强核心竞争力。”铁路从事管理工作的资深人士认为眼下的这套改革思路虽然相对温和，但却最有操作性。