交通合作小步快行（记者感言）

　　李芃

　　作为今年7月长三角都市圈城际公路交通发展论坛的直接成果，《长三角地区道路运输一体化发展议定书》最值得称道的一点就是把区域交通合作的目标落到了实处。

　　表现之一就是三省市协商成立了道路运输协调委员会制度。制度的重要性在第6城市群 经济一体化的过程中已日益彰显：这一地区经济融合日益加速，与城市经济协调会、三省市经济合作与发展座谈会、长三角区域发展国际研讨会等一系列制度功不可没。有了这个协调委员会，人们亦可指望，道路交通等方面的合作也将加速前进。

　　另一个表现就是开展区域间道路运输一体化的16个合作项目。记者从三省市签订的议定书中，甚至看到用5—8年淘汰敞式运输为厢式运输、统一道路运输监督和服务电话号码、统一形象标志这样具体而微的细节。正因为其细小，反而有了可操作性，比之光是叫嚷大而无当的口号，显然有了不小的进步。

　　但是在采访中，记者仍然感到了一丝遗憾。首先是这样的合作还仅局限于道路运输管理部门，甚至还没有扩大到三省市的整个交通系统；而且就是这样看起来非常可行的小步走，在现实中也遇到了阻碍。坦白说在了解道路运输形象标志的统一进程时，三省市间相互衔接无甚进展的状况让记者多少感到了失望。

　　这种失望其来有自。不谈交通合作将带来的巨大利益，按照国外的有关理论，交通圈的建设对城市群本身的成型与巩固意义重大。

　　同济大学交通运输工程学院的研究报告指出，交通运输在城市群的扩张过程中发挥了重要作用。例如，伦敦大都市周围放射状的铁路网引导着伦敦都市圈的有序扩张，铁路沿线形成了很多新兴城镇，吸引了大量市中心的居住人口，有力缓解了中心区的用地矛盾和交通压力。

　　1980年日本全国确定了九大都市区，其中东京大都市区、阪神大都市区和名古屋大都市区通过高速新干线连接，形成了世界第3大城市群———东海道城市群。专家指出，东海道城市群之所以能在过去的50年内持续发展，基础设施建设是一个关键因素。据统计，这一区域内有2200多公里的轨道网，1950年开始建设的东京大都市区高速公路框架加强了东京的集聚度，估计每天约有200万人次利用该高速道路，平均日车辆通行数为116.4万。

　　而目前第6城市群的交通体系仍然是对应各城市相对独立发展的格局，表现为交通结构单一、缺乏城际轨道网络，城市间公路交通依赖于1—2个主要走廊，服务水平和服务可靠性都不够。此番三省市道路运输方面的合作，有望改善区域交通的状况，促成第6城市群诸城市的进一步融合。

　　另一失望来自于对交通领域合作促进区域经济一体化的期盼。一体化的进程始终面临着源于行政分割的坚冰，交通、旅游、环境保护等领域由于有着比较多的共同利益，因而被专家认为是容易出现松动的地方。三省市的道路运输合作早一天取得突破，人们将早一天看到区域经济融合的美好前景。

　　上海那位官员的话，给人们指出了一个现实的方案：条件成熟的先行。只要不停顿，小步快行，亦可至千里。