假如楼巴必须面对收编(图)

　　楼巴诞生的时候，不会有人想到，多年后它会担当一个区域客运主流的责任。　迟到　摄

　　一个看似不合理的现状存在终归有它存在的理由；

　　一个看似不合理的现状结束必然面对利益的调整。

　　不知道广州的第一辆楼巴是什么时候诞生的。但它一定诞生在华南板块形成之前。当时，不会有人知道，多年后它会担当一个区域客运主流的责任。在广州发展商纷纷在华南板块圈出一块又一块数千亩土地的时候，广州楼巴开始汇流成河。当华南板块的业主几乎习惯于依赖楼巴之后，番禺区公交发展和布局面临变数，楼巴收编的话题被提起，矛盾就此诞生。

　　一次直击：收编似乎有了“前奏”

　　8月23日上午10点钟，本报记者在墩和的一个楼巴站点等侯前往华南板块某盘的楼巴。

　　在二十多分钟内，有两辆该楼盘的楼巴从站点经过却没有停下来。等到第三辆楼巴到来才在站点停下，记者上车后，忽然发现有一位交警出现，拦车并向司机进行了罚款。事后，该盘发展商的解释是前两辆车是接看楼者的免费巴士，第三辆才是接送业主的楼巴。对于交警罚款，发展商则称发生这种情况已经有一段时间了。而此前已有媒体报道交委将对楼巴进行收编，因此不知这是否可以理解为有关部门对收编楼巴的准备工作已经开始？

　　一个变局：利益关系面临改变

　　在楼巴收编之前，值得关注的是，多年自发形成的业主、发展商以及交委之间的利益关系和这种利益关系的改变。

　　尽管对于发展商来说，楼巴的维持需要一笔相当可观的费用。但这笔费用的支出最终还是来自于楼盘的业主们。众所周知：业主买楼，发展商才提供方便业主的交通服务，不论发展商采取自办、租赁还是外包的形式运行楼巴，业主都是真正的买单者。发展商与业主之间存在着合情理的提供服务与购买服务的关系。

　　而事实上，对于目前居住在华南板块的大部分业主来说。每天早上赶楼巴上班和每天晚上等楼巴回家已经成为他们生活中的一部分，选择楼巴和放弃公交对于他们中的许多人来说，等同于选择华南板块的楼盘和放弃广州旧城区的嘈杂生活。何况对于大多数没有私家车的人来说，有直达市区的楼巴是他们选择楼盘的一个必要条件。楼巴对他们而言，是与小区会所、超市、学校和环境等等一样的配套设施。与公交相比，他们认为楼巴是快捷、安全、价格比较合理甚至舒适的。

　　在这个局面存在的多年里，楼巴似乎一直处于交委的视线之外。但从去年开始，交委似乎突然对行驶于广州各主干道的楼巴予以关注。收编之说由此传开。对于交委来说，广州有许多楼巴在收费，即是在运营，但它们却没有运营许可证，在公交客运的系统之外，是不合法的。收编、纳入公交系统，交相关税费，才是合法的。

　　可是，难道在2002年之前的多年里，交委就没有注意到这个问题吗？有消息称，发展商一直以来采用其他形式向有关部门交费。

　　但现在如果一旦强制收编，以前存在的三方利益关系即将被强制打破。对发展商来说，将可能面临后续卖楼的压力。对于业主来说，习惯的生活面临巨大变化。当然大家还不知道，变化之后是坏还是好。

　　一种解释：楼巴盛行阻碍了网线布局

　　或许有人要问：交委收编楼巴的理由是什么？

　　一种解释是这样的：作为广州的一个区域，从番禺整体发展的角度出发，一个自成体系的并能够与广州市内各区域对接的公交系统十分重要。从长远来看，各自为政的楼巴大行其道不利于番禺区以及广州市整个公交系统的整合和完善。

　　8月8日见诸各大媒体的一段报道说：广州市交管总站有关负责人透露，在对老八区公交线的调整结束之后，将进行远期公交线网调整。把全市分为九个片区，实行分片经营，重点加强两区两市（番禺区、花都区、从化市、增城市）与广州市区的接驳。远期公交线路将构筑由“干线网＋区域网”组成的整体线网体系。干线网由区域内和跨区域骨干线路组成，满足区域内及区间出行需求，与其他交通方式的市场分工明确，互为补充。区域网由基本线路、补充线路及特殊线路组成，满足区域内出行及中转换乘需求，与干线网形成良好衔接，共同构筑整体线网。

　　显然，对于这个公交线网的远期规划来说，目前作为华南板块主要客运渠道的楼巴已经成为绊脚石。也就是说，如果楼巴的运行不被禁止，楼巴不被收编，公交系统就很难进入。有发展商指出这可能是楼巴必须被收编的主要原因。举一个例子，从市内到祈福新村，坐公交线288路，需要6－10块钱，花费一个多小时，但到各区域的固定站点坐祈福新村的楼巴则每趟5元钱，如果买月票150元，以每天两次计算就是每趟2．5元，而且时间还可以大幅度缩短。因此对于祈福新村的业主来说，只要楼巴存在，就不会选择公交车，进入这个区域的公交线路也就难以生存。

　　一个规则：交委的逻辑和交委的规则

　　只要收费就是运营，只要运营就必须有交委审批的运营执照，就应该纳入公交系统，缴交税费，否则违法。这是交委的逻辑，一位专家说，这个逻辑决定许多楼巴被纳入收编的对象。据了解，华南新城楼巴曾被交委调查过，后因为查实是免费提供服务而没有受到处罚。此外，有能力制约楼巴运营的还有交委对站点的审批权。一般楼巴不允许停靠公交站点，也不允许自行设立站点。

　　另一个值得关注的问题是在收编之后，由谁来运营？

　　一位专家指出，在收编之后，发展商有可能面临两种选择，一是自己来经营这条线路，进行一定补贴，满足自己业主的需求；另一种是选择是让别人来做，但服务质量跟楼巴当然不可比。

　　据了解，交委对于公交线路将实行公开招投标的方式。交委的招投标规则是把冷线路和热线路搭配在一起招标，如果竞标者不想拿冷线路也就拿不到热线路，如果运营过程中出现亏损，则交委再酌情实行调价。

　　两个办法：大站快车与立项调查

　　大站快车被专家认为是解决楼巴收编之后华南板块业主需要迅速进入市区的办法。所谓大站快车就是在交通主干道设置停靠站少的快速公交线路。按照专家的理解，对于华南板块的业主来说，可以先乘小区公交小巴士到交通主干道的主要公交站点，再转乘大站快车迅速进入市内。在这里，小区公交小巴士和大站快车的运行频率必须要相当之高，并且大站快车站点的设计要恰当。

　　然而即使能够解决业主回城的时间问题，如何解决公交车的心理安全问题、费用问题以及车辆档次舒适度的问题呢？有专家指出，这是一个相当复杂的问题。他给出的建议是由交委、法律界人士、发展商、业主等各方组成一个调查研究团对这个问题进行立项调查。

　　另一种思路：发展商给予补贴

　　在交委收编楼巴之前，还值得了解的是，已经在华南板块存在的公交线路，它们是如何建立的？

　　以129路为例，原来该线只通到广地花园，后来南国奥林匹克花园提出要求并与公交公司达成协议给予一定补贴，129路于是延长至南国奥林匹克花园。又如，到达广州雅居乐的278路公交线，据了解，该线是雅居乐方面与公交公司协商建立的，根据协议，该线走华南快速干线，且在华南板块里不停留。

　　可以看出，在华南板块里直达小区的公交线路都是发展商与公交公司协商的结果，一般来说，发展商会给公交公司一定的补贴，同时公交公司在车辆档次、到站时间、站点选择等其他服务方面给予一定保证。公交线路就这样维持运行。

　　在楼巴收编之后，这是不是解决问题的另一种思路？或者连这种协作形成的公交线路也将面临调整？

　　后记

　　我们的反思：谁来负责？

　　我们的发展模式是发展商圈地、开发、卖楼、业主入住、建立楼巴并形成规模，接下来看来就是政府介入、宣布楼巴非法、收编楼巴、安排公交线路。这个区域开发模式和公交进入模式有没有问题？为什么会出现这样的问题？

　　当然有问题，问题是发展商为业主提供楼巴的时候考虑过这种服务能维持多长时间吗？业主买楼的时候，考虑过楼巴的终极命运吗？　问题是：谁能保证在收编楼巴之后华南板块业主能获得同样快捷、安全、舒适的公交服务？

　　问题是谁来安排这种服务的顺利退出机制或者哪怕是谁曾经考虑过这种退出机制？专家告诉我们，5至8年内，在广州市的快速交通网——地铁网还没有建立起来之前，广州市民的出行仍必须主要依赖公交系统。那么，如果楼巴不收编，华南板块的业主能依靠楼巴直至广州快速交通网的建立吗？如果必须要收编，如何实现各个楼盘之间利益的均衡。收编楼巴之后的华南板块对于还没有出城的广州消费者还有多少魅力？

　　问题是，谁该为这个局面负责？政府部门？发展商？还是业主自己？

　　如果我们坚持追求健康闲适的生活，如果我们需要更便捷、舒适的交通，那么以上提出的问题都值得我们认真反思。或许以往难以追溯，但我们要学会以后走出的每一步都经过认真思考。

　　本版撰文／本报记者　潘宇凌