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李永钧
2003年波涛汹涌的降价大潮席卷中国车市,车市价格充满了刀光剑影。今年,从1月到8月共有80个车型，20多个品牌调整价格，平均降幅超过6.9%，其中最高降幅高达18%。
整个车市进入牵一发而动全身的状态，各车型互相影响、互相制衡，好一派狼烟四
起的竞争景象。
然而，尽管车价一降再降，汽车降价的影响力正在减弱已成了不争的事实。一轮又一轮的降价行动，不仅没有令国内汽车市场出现预期的争相抢购场面，反而加重了部分消费者等待观望的心理，“持币待购”让厂商们很是头痛。
如此发展下去，厂商们似乎将陷于一个怪圈：推新品，老型号的销量就直线下降，不推新品呢，市场份额就要被竞争对手蚕食；降价，车不见得就卖得好，拒绝降价呢，车又肯定卖不动。随着市场发展日益变得理性，汽车业将像国内其他产业一样遇到严峻的挑战。当人们不再把汽车当作一种奢侈品而是当作一个普通的代步工具时，人们的眼光将越来越挑剔，持币待购的现象也将越来越普遍。
另外，降价本使消费者受惠，但过于频繁反招抱怨。按常理推断，消费者应该是最欢迎降价的。但类似今年上半年这种降法，不仅在国际市场上罕闻，就连“受惠”的中国消费者都有点“无福消受”了。一些消费者发现自己刚刚买的车，往往没过几天就降了几万元。有人估算过，2006年底国内车价将同国际市场大致接轨，几乎所有车型的价格将每年自降20%左右。可想而知，在今后几年中，降价将是国内车市的一种常态，类似这样的尴尬将会多次重演。
调查发现，有30%的消费者愿意为提前购买紧俏车型而多花钱，更有38%的消费者认为加价销售合理。也许，当消费者被过于频繁的降价看花了眼之后，反而希望它不要再降了。试想，有谁愿意忍受自己刚花钱买的东西就贬值呢？
早在1994年，降价后的补偿问题就为业内人士所讨论，结果没有商量出万全之策，普遍的看法是，降了价，先行买车的人会要求补偿，但如果是提了价，谁会掏钱补贴制造商？时至今日，仍没有任何一个法规或草案提及价降补贴，看来，要求补贴这一行为很难得到法律支持。
一些业内人士表示，汽车价格的竞争仅仅是初级阶段的竞争。由于中国汽车市场并不成熟，所以现阶段老是在价格上做文章，尤其是今年上半年汽车降价热潮更趋白热化，汽车市场也迎来了一个蓬勃发展时期，因此人们就更加关注今年下半年汽车市场的发展动向。下半年汽车市场的降价风潮会不会持续下去？消费者买车是应当注重汽车的价格还是价值？
现在的消费者已经不再简单地为某款车降价而狂喜，也不会为某款新车的上市而盲目购买，面对变幻莫测的汽车市场，消费者的心态已经平稳了很多。今年上半年，当许多汽车厂家把降价作为撬开汽车市场的“利器”时，降价已经失去了往日的“杀伤力”，随着汽车文化和汽车知识的普及，消费者对汽车的功能配置、技术参数和市场价格都有了比较深入的了解，仅仅靠降价的市场手段，已经难以吸引消费者的注意力了。
目前国内部分汽车企业在遇到销售阻力时，往往使用降价这招营销手段，现阶段看来也还屡试不爽。但当汽车价格逐渐和国际接轨，价格空间已经无路可退之后，厂家还能使用这一招吗？比如，能否换一个思路，用性价比和使用体验两条准绳同时来约束降价行为，尽量用“以性能为中心”的性价比取代“以价格为中心”的性价比。趁距离与国际对手正面对垒还有几年的缓冲期，中国的汽车企业应该在降价之外，再苦修一些新的高招了。
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