还款高峰考验海航资本魔方

　　北京报道“美兰机场年内吃定三亚凤凰机场”，这条尚未得到海航集团新闻发言人胡杰确认的消息，连日来在香港H股上演了一场“狂飙突进”大戏。8月18日，美兰机场股价收于5.05港币的高价。一天之内，美兰股价从4.82元爬升到5.05，上涨幅度达6%，与其发行价每股3.15元～3.79元相比，上升了40%。

　　“一个月内频繁出击的利好消息是美兰股价飙升的直接动因”，华夏证券分析师这样 认为。8月7日，海口美兰和三亚凤凰开放三四五航权试点正式得到民航总局批复；8月8日，海口美兰变身国际机场；8月14日，香港媒体又爆出美兰机场年内将完成收购三亚凤凰的消息。

　　“借光”美兰，海航集团似乎成功地转移了人们对其航空运输主业的关注。

　　滴血认亲

　　海口美兰和三亚凤凰，在当地人眼中早已是“兄弟机场”。因为在上世纪90年代初，两家机场均出自海南机场股份公司一家的“手笔”。2000年，海南航空和海航集团分别以30%和28.1%的股权比例，成为美兰机场的“当家人”，而凤凰仍保留了海南机场股份有限公司和海南省政厅(两大股东)的“身份”。表面看来，两者身份差别颇大，但由于潜在的姻亲关系，两者始终保持着千丝万缕的联系。

　　“双方管理层之间往来相当频繁”，三亚凤凰一位相关人士透露，“三亚凤凰与海口美兰实际已经是统一管理、统一运营。”谈起“老大哥”美兰，三亚凤凰透着亲切，“目前缺少只是资本市场股权转移这一步而已”。

　　据了解，2002年5月，海南省政府和省国资委将所持海南机场股份有限公司股权委托海航集团运营管理，一番动作之下，海航集团实际上托管了凤凰机场30%多的国有股股权，此次托管的期限为两年。

　　也许，海航领导下美兰的变化让凤凰“动心”(海航2000年控股美兰机场后，短短4个月，美兰机场便扭亏为盈)，通航以来连年亏损的三亚凤凰早有“投奔”之心(截至2002年5月底账面累计亏损达5.2亿元)。今年年初，对海航控股一事，三亚凤凰国际机场有限责任公司总裁王贞表示要“争取尽快”，一方面，是被海航的承诺所吸引，海航为凤凰机场设定的近期目标是，两年内旅客吞吐量平均增长28%，实现扭亏为盈；中期目标是，到2008年旅客吞吐量超过400万人次；远期目标是，2012年建成国际著名旅游机场。另一方面，从机场运营、管理、乃至政策优惠中，凤凰都会得到实惠。据悉，凤凰机场由海航托管后，主要生产指标大幅增加。其中旅客吞吐量2002年首次突破100万人次，当年同比减亏1900多万元。

　　“是托管，不是并购”，海航集团新闻发言人胡杰强调，不能过早地把凤凰比作是海航的凤凰，因为托管意味着只在机场运营方面、管理模式方面对凤凰进行改进，而人、财、物方面，海航集团均没有介入。“比如财务报表双方就没有统一。”但在证券分析师的眼中，“何时进行股权转让”、“凤凰何时才能明正言顺”这类问题早已不重要了。“事实上，凤凰已是海航集团的囊中之物。”一位证券分析师如是说。

　　真金白银

　　无论海航集团在资本市场上如何“长袖善舞”，如今的事实是，海南航空资金链正承受着前所未有的重压。谈及这只股票(海南航空A股、海南航空B股)，分析师们摇头而已。

　　美兰机场股市走强势不可当，但海航集团旗下主业海南航空如今正经历着资本市场的“炼狱”。海南航空即将进入还款高峰，这个消息来自近期海南省金融工作座谈会。据海航集团代表李志说，“非典”前，海航的每日收入为1700万元，“非典”期间最低降到300万元，日均500万元。从6月底开始，海航恢复较快，7月初超过“非典”前，达到每日2000万元，但下半年能否弥补资金缺口，目前尚不敢保证。在此前提下，海航资金链高度紧张的“旧伤疤”又被无情地提上“桌面”。证券分析人士纷纷表示不看好，紧张的舆论足以让海南航空感到压力。

　　海南航空中期亏损已成定局，一位证券分析人士指出，这很可能使其再融资计划成为泡影。去年海南航空就已经通过了实施配股计划。根据计划，公司将募集资金13.4亿元。其中，约8.97元用于引进3架波音767-300ER，用于航材、机务维修和支援设备引进的约1.65亿元，合计约10.44亿元；约3亿元用于美兰基地三期工程建设。这13.4亿元对补充海南航空资金、缓解其财务风险，改善其高达88%的资产负债率有着关键的意义。而在“非典”的影响下，这项计划似乎有“夭折”的可能。

　　“目前市场对这只股票并不看好，所以年内强行发行恐遭败绩，而如果今年海南航空年报公布亏损，就会真正使其配股计划长期搁浅。”这位证券分析师表示。

　　8月18日，海南航空公司再添新翼，该公司第二十架多尼尔飞机在西北地区投入运营，对海南航空而言，这又意味着巨大的投入。有迹象显示，自1999年海航A股发行后，公司已有4年未能从证券市场再融资。而近年来，从美兰机场、长安航空到新华航空、山西航空，仅2001年到2002年，就有四次大规模收购，总投入达20多亿元。

　　“真金白银是目前海航最需要的”，一位分析师表示，“除了银行贷款之外，似乎没有更好的办法。”据了解，目前海航已成为当地信贷需求最大的企业，“一些成本高的到期贷款将先还，还是希望银行把部分贷款期限做调整。”海航集团相关人士如是说。

　　陈仓暗度？

　　有业内人士分析：索罗斯很有可能在明年减持海南航空股票。海航集团从1989年成立时启动资金1000万元，到目前的总资产219亿元，资本能跳跃式发展，国际战略投资者起了至关重要的作用。1995年，索罗斯的量子基金和查斯特集团共同控股的美国航空公司，以2500万美元购买了海南航空增资发行的1亿外资股，持有海南航空25%的股份，成为海南航空的第一大股东。由于明年B股外资股将首次允许流通，如果届时索罗斯撤手，将可能引起海南航空股票的震荡。

　　短期内，如果海航集团的航空运输板块不能给投资者信心的话，那么它必须在其他板块的运营中有所为。早在2001年，海航集团就确定了航空运输、酒店旅游、金融证券、机场管理、飞机制造和相关产业等6大产业板块互动的发展模式，海航人习惯称之为“上下游一体化发展模式”。

　　也许有人对6月25日至7月15日期间海航推出的“一折机票海南行”还记忆犹新，这种近乎疯狂的市场行为，曾让人对这家企业的智商产生怀疑。但实际上，海航是要靠航空运输板块带动旗下旅游业和酒店业的发展。据了解，目前海航集团旗下的机场宾馆、三亚渡假村等，覆盖了高、中、低三类酒店；而2002年启动的幸运国旅也成为当地的一类旅行社。

　　“鉴于近期美兰机场在香港股市的良好表现，目前再融资的可能性很大”，申银万国分析师对这只股票相当看好，“它为海航集团增加了新的融资渠道。”表面上看，机场与航空运输板块在人流、物流、消费流等运营层面有极大的互动作用，而在海航集团眼中，它可能还有更深一层的意义：资本互动。

　　也许这一点正迎合了海航集团公司董事长陈峰“融资＋贷款”的海航扩张理论：“航空业是一个资本密集型行业，要想快速发展必须发债，负债率高了就会产生许多经营上的困难。所以要想高速度发展，必须解决股本金增加问题，而股本金增加只有走资本市场的渠道。”

　　至于如何实现资本互动，有分析人士认为，并不排除关联交易的方法。2002年12月，海南航空与海航集团公司发生了大规模的资产置换，将本公司拥有的部分在建工程资产以及所持有的金鹿公务机30%的股权投资与海航集团有限公司所持有的新华航空9%的股权投资进行置换。据华夏证券分析师表示，海南航空此次资产置换出的主要资产均为亏损资产，而新华航空2002年1月至7月共盈利4994.86万元。而在海航的发迹史中，这样关联交易也屡见不鲜。