In：机场＝商场 Out：机场＝航空(图)

本报记者李梅影　　据专家统计，中国国内机场每个旅客的消费是人民币100元，而在美国这个数字是200美元。当中国机场的非航空业务还在沉睡的时候，国外机场的非航空业务已经在蓬勃发展。记者日前造访新加坡樟宜机场，亲身感受了国内外机场赢利能力的巨大差异———

　　8月1日，记者在新加坡樟宜机场高级公关经理钟接庆（AlbertTjoeng）的引领下，参观了樟宜机场，发现樟宜机场其实也是一座商场！樟宜机场在非航空业的运营方面有很多值得中国机场学习的地方。

　　在中国，机场的非航空业务，例如商业、餐饮等，某种程度上形成了一种“贵族消费”，高价的商品使旅客望而却步，在机场看不到商场中的购买热浪。根据一些专家统计，中国国内机场每个旅客的消费是人民币100元，而在美国这个数字是200美元。在中国机场的非航空业务还在沉睡的时候，国外机场的非航空业务已经在蓬勃发展，国外不少大机场非航空收入已经占到总收入的70%，这样的机场甚至可以称之为一座商场，机场的非航空收入对机场的效益起到了举足轻重的作用。

　　上海浦东机场离商场有多远？

　　记者就“在浦东机场买不买东西”这个问题随机采访了身边的几位朋友，他们普遍都说，办登机手续之前比较匆忙，安检之后在禁区里会买点东西，但是浦东机场里面的东西一般都比较贵，所以不会大肆购物。宋先生工作繁忙，几乎每次出差都是从办公室直冲机场，只能忍痛在浦东机场商店中购买价格比外面高的礼品赠送朋友。苏小姐竟然从来没有在浦东机场买过东西。根据记者的不完全统计，大部分乘客还是在浦东机场候机室里看看报纸，等待上飞机。

　　非航空业在上海机场集团中的发展现状是怎样的？上海机场集团宣传部部长易继武告诉记者，上海机场的非航空业务在机场收入中占的比重在30%—40%之间，目前航空性业务是上海机场收入中的主营业务，这里面包括使用机场跑道的起降费、使用停机坪的停场费、对航空公司征收的过境费等。30%—40%的非航空收入比重这一数字与国外的70%相去甚远。

　　在浦东机场的国际国内出发公众区、禁区都布有商业、餐饮点，但是由于价格偏高和选择偏少，这些商店和餐馆的人气都不旺。记者致电浦东机场招商管理中心，询问机场店铺的租金价格，获知浦东机场店铺的租金价格与店铺的位置和类别有很大关系，租金的差别有时会达到几千元人民币，在国内出发禁区里一间化妆品店的租金价格是这样的，在当月30万客流量的情况下，租金是人民币10000元/平方米一个月，如果客流量达到60万的话，租金价格会翻倍到人民币20000元。租金的昂贵，恐怕是造成浦东机场商品价格高的重要原因之一。

　　关于上海机场集团非航空业的将来发展，机场集团发展研究中心有关负责人认为目前浦东机场一期工程商业设施的面积占航站楼总面积比例与国际上同类机场相比有些偏低，机场集团在计划二期工程的时候，会在一期航站楼运营基础上，在商业方面做更为完善的考虑，当然是在有效满足旅客进出港功能的基础上。就机场非航空业对机场发展的作用，记者采访了同济大学城市发展与管理研究院副院长诸大建教授。诸大建教授认为机场的建造成本很大一部分应该从商业服务业中回收，机场商业服务业如果繁荣的话，回收周期就会短，所以机场应该大力发展机场商业和服务业，吸引旅客在这里停留更长的时间，并且吸引更多的旅客来这里中转。诸大建教授认为浦东机场的商业还大有开辟的空间，应该向国外的机场学习。

　　浦东机场将来会发展成什么样，会不会像国外机场那样成为一座商场，现在还是未知之数。

　　新加坡樟宜机场也是一座商场

　　新加坡人口只有400多万，而樟宜机场去年的旅客流量就达到了2900万人次，其中超过1/3的旅客是中转旅客，樟宜机场繁荣的商业和服务业对吸引旅客起到了巨大的作用。记者在樟宜机场参观过程中采访了钟接庆。

　　钟接庆介绍樟宜机场收入的60％依靠的是机场的非航空收入，比如说，零售店收入、办公室和商场的租金、专营费用等，其他的40%收入来自于机场税、飞机的起落收费等。新加坡民航局2001年4月至2002年4月财政年度的总收入大约是8.79亿新币，商业收入大约是5.274亿新币。

　　樟宜机场非航空收入这么高，与樟宜机场内繁荣的商业息息相关。樟宜机场的第1、第2候机楼都有大面积的购物区，商品价廉物美、选择多样化。除此之外新加坡民航局还为旅客的娱乐和休闲创造了林林总总的活动和服务，有旅馆、电影院和游戏厅，机场第1候机楼过境旅馆旁有顶层游泳池、第1和第2候机楼的网络中心提供上网服务，白天收费，而晚上是免费的。新加坡民航局并不运营其中的任何一家商店，机场的所有商店是由各自的零售商来运营的。

　　钟接庆告诉记者，商店向樟宜机场交的租金是一个月每平方米110新币（折合约人民币550元），在这个基础上再交纳销售额的一定百分比。这比上海浦东机场人民币10000元的租金要低得多。从钟接庆那里还获知，樟宜机场香烟价格低是因为香烟是免税的。对于机场的其他所有商品，机场的零售商自己设定价格。他们对需求极其留心以保持他们的价格具有竞争性。

　　在问到樟宜机场是如何处理与航空公司之间的矛盾时，钟接庆回答记者，樟宜机场跟航空公司基本是没有矛盾的，因为非航空收入才是樟宜机场的主要收入，樟宜机场对航空公司的收费只是很小的一部分。从2003年5月1日到2003年12月31日，新加坡民航局还启动了一笔非典镇痛基金，为非典之后的航空公司和机场各客户提供支援。樟宜机场降低了飞机的起降费。整个非典镇痛基金价值总计1.14亿新元。

　　樟宜机场预计在接下来的10年里，旅客的流量会持续上升，现在正在为需求的增加采取措施。现有的第1和第2候机楼正在升级以为旅客创造更好的氛围和保证舒畅的旅程。在2006年，樟宜机场的第3候机楼会建成，届时樟宜机场的整体容量可以达到每年6400万人次。

　　国外城市群发展机场非航空业的经验

　　把眼光放远一点，看看位于第5城市群的荷兰阿姆斯特丹的史基浦国际机场。据有关媒体报道，在2001年，荷兰的全国人口为1600万人，而史基浦国际机场在2001年的旅客流量为3958万人次，排名世界第9位。荷航中国区总经理韩蓝霆称，史基浦国际机场的客流量高，是因为中转旅客量特别高，约占总量的80%。史基浦机场是购物、休闲娱乐的中心，商品丰富、物价便宜，是吸引旅客的原因，史基浦机场还是旅客转机去欧洲其地70多个目的地的中转点。在2001年9月份，德国主要的机场管理公司法兰克福机场服务全球公司与欧洲主要购物中心专业管理公司ECE公司建立了一家合资公司，以进一步增强法兰克福机场购物、餐饮及各项服务的吸引力。这家新合资公司名为机场零售解决方案公司，总部设在德国法兰克福，它还为其他机场提供服务，以优化这些机场中的非航空收入来源。

　　位于第4城市群的英国曼彻斯特机场在1988年—2008年的规划中，非航空性经营收入由4.2%上升至64%。英国机场管理（集团）在1998年—1999年度，航空主业收入仅占其总收入的29%，其他都是非航空性经营利润。

　　目前，亚太地区的机场大战已经愈演愈烈，争夺的焦点在于旅客流量，日本东京成田机场、新加坡的樟宜机场、韩国的仁川机场、香港新机场、上海浦东机场等正在展开激烈的争客战，位于世界第6城市群的上海浦东机场如何应对，值得思考。也许可以从发展机场非航空业方面做点文章。