四川打造泸州港 分羹重庆港物流

　　四川打造泸州港觊觎分羹重庆港物流

　　实习生 李琦 本报记者 何忠平

　　成都报道

　　大战升级

　　悄无声息之中，“川渝物流大战”已经升级。

　　近日，西南物流中心指挥部用地规划部部长刘湘陵向记者透露，控制规划面积达1500亩的成都西南物流中心已定下了规划图纸。“这是我国西部地区唯一一个经国家计委批准立项的现代化物流园区，计划投资将超过2亿元人民币。”他告诉记者，这是成都争做西南物流枢纽的战略性举措。

　　在继中储物流中心、成都公路国际物流中心等几个大型物流中心之后，西南物流中心是成都的又一大手笔。在不久的将来，四川几个大型物流基地将联合起来，目标直指“中国第四大物流中心”。

　　不过，同样的蛋糕也被重庆市看在眼中。

　　就在成都紧锣密鼓筹划物流大业时，重庆15亿元的寸滩码头也启动了———重庆外经贸委口岸物流企业指导处处长刘军同样雄心勃勃，“我们的目标是建立中国第四大物流中心”。

　　刘军的理由很简单，他告诉记者，2002年重庆被商务部列为十大重点物流中心之一，而成都不在此范围内。

　　双方的动作将西南地区物流枢纽的争夺推向了尖峰时刻……

　　伴随沿海工业企业向西部的转移，物流因素已成为沿海产业西移的重要考虑因素。

　　对此，有一业内人士直言不讳地告诉记者，在西部谁取得了物流优势，谁就取得了吸引沿海投资和外商投资的金钥匙。

　　川渝两地各有一个对物流行业的“十年规划”。

　　在《重庆市航运中心发展规划》中，重庆将总投资近45亿元建立以寸滩为标志，形成主城和万州两个主枢纽港口，以涪陵、江津、奉节、合川、彭水等港口为中心的港口群。届时，重庆的码头靠泊能力将达到3000吨级，货物吞吐能力将达到8000万吨。

　　四川也不甘示弱。在《四川省十五及2010年现代物流业发展规划纲要》中，四川力争到2005年，全省物流业营业收入占商品销售收入的比重在现有基础上下降10％，到2010年，全省物流业增长值达到1635亿元。

　　竞争正在逐渐升级。这两份规划书就像是两份挑战书，川渝各自为营，丝毫没有与对方合作的意向。

　　在这场角逐中，成都自恃自身优势。作为全国45个公路主枢纽城市之一，成都是西南地区重要的科技、商贸、金融中心和交通枢纽。

　　重庆虽是1997年才从四川分离出来的年轻的直辖市，但由于具有天然的水运优势并且成本低廉，也算是直辖市中很有潜力的后起之秀。

　　正如成都市交通局交通运输管理处副处长刘永红所言，川渝双方已经此起彼伏地在基础设施上大展手脚。

　　为弥补在公路设施建设上的劣势，目前重庆正计划到2010年，提前10年建成高速公路2000公里，分别打通向东向南的出海通道和向西向北的出境通道。

　　在水路运输上，重庆全市40个区（市）县中70％以上依水而建，通航河道30条。为弥补自己在水运方面的劣势，四川出资9168万打造了泸州港，目前还在筹建乐山港。

　　泸州港凸现竞争尴尬

　　然而据记者调查，四川泸州港的兴建，让双方竞争顿时陷入了尴尬。

　　7月3日，在重庆建立寸滩码头的同时，四川最大的水运码头泸州港开通。

　　该业内人士告诉记者，以前，四川为减少物流成本，一般都是绕道去重庆经水路出海。泸州港修建后，四川的一部分货运将转从泸州港直接出海。

　　泸州长通公司开发处处长高正荣给记者算了这样一笔帐：

　　成都一个标箱的货物从泸洲港出海，比从重庆港出海要节省300元左右，成本在3300左右。从泸洲港出发多走238km水路，但少走80km高速路。一个标准集装箱运80公里陆路的运费是500—600元，但水238km路还要不了100元。

　　除了商业利益纠葛其间———泸州港的横空出世，有人认为，这是重庆脱离四川后，四川省不得已而为之的物流自救方法。

　　刘军处长告诉记者，由于整个河道达不到规模，泸州港年吞吐量预算是5万标箱，但实际还达不到这个标准。而重庆寸滩码头年吞吐量预计20万标箱，改造后的九龙坡港年吞吐量为70万标箱。“四川建设泸州港，只会是造成资源浪费，重复建设不说，效率也不高”。

　　但成都市交通局交通运输管理处副处长刘永红否认了这一说法，“毕竟，重庆港吞吐量有限，如果四川只利用重庆港，只会加大对重庆港的压力。而建立泸州港，本身也是对四川自有天然资源的开发利用”。

　　该业内人士向记者透露，重庆港九股份有限公司负责人曾多次与泸州长通公司联系，欲出资收购长通公司的泸州港经营权，但四川省政府某部门坚决不同意。

　　事实上，四川并不只打造了泸州港。6月27日，成都市交通局局长黄平告诉记者，成都与乐山港的合作也在紧锣密鼓地进行。“乐山港建成后，成都物流通道将会更完善”。

　　竞争还在延续着。那以前重庆、成都在物流方面的交往怎样呢？

　　重庆市外经贸委口岸物流企业指导处处长刘军告诉记者，“从大通关角度看，川渝已经在海关建立了一种转换机制。无论是在成都还是在重庆报关，都可以在上海直接转关。”

　　但双方也有摩擦的地方，刘军向记者透露，四川的物流用车开到重庆，享受和重庆本地车辆同样的优惠，两年前就开始不另外征税了。“重庆的物流用车运到四川后，反而要被收异地车税，市交委曾为此事努力与四川省交通厅交流过，但最后都没有谈拢。”

　　针对这些矛盾，各专家则提出了“竞争不如合作”的意见。有一不愿透露姓名的专家告诉记者，“变相竞争只会造成资源浪费，而合作，可使双方资源达到合理配置”。·记者手记·

　　竞争还是竞合

　　然而川渝两地目前的竞争态势，也让业界很担心。

　　“从资源配置角度看，同一区域出现两大物流枢纽，显然是不合理的，”刘军处长告诉记者，“比较可行的方案是两者各自发挥优势，形成互补格局。”

　　竞争还是竞合，这是一个问题。

　　刘永红认为成都物流比重庆有更大的优势，“虽然重庆有天然的水运优势，但物流发展不是光靠运输就能解决问题的。只有市场需求大了，物流商才会来投资”。

　　但重庆社科院副处长孙元明对此却持相反的观点：“与成都相比，重庆发展成西南物流中心的优势大得多。重庆城市规划特点是分区，城市交通压力比环型城市小。”

　　最后孙元明还表明了自己的“联合”想法，他告诉记者，“本来双方都是一家，运输、经济形态上都可取长补短。”

　　对孙元明的联合想法，记者调查发现，很多物流企业也表示赞同。

　　四川宏盛物流有限公司经理文兰田告诉记者，“联手是一种必然。目前成渝之间正在筹建两条铁路，今后双方联系将会更紧密。借用重庆水运可推动四川物流发展，重庆借用四川西部地位，也可对本地物流产生拉动效应。”

　　要实现联合，必须打破地方保护主义。文兰田的建议是在双方的政策制定上要加强互补。

　　四川省有六大支柱产业，但物流业目前只是基础产业。四川省外经委经济运行处王琪处长告诉记者，物流是个大要素，它整合了几个流通行业中的关键性要素。所以，“直接提出发展物流是盲目的，应该先发展与之相关的配套产业”。

　　与之相反，重庆一直提出将物流当作支柱产业来发展。

　　重庆社科院孙元明告诉记者，物流在重庆体现出来的优势要比制造业大得多，“是在反复论证后，重庆才提出将物流作为支柱产业来发展的”。

　　物流发展观念的不一致，这也导致了双方在物流管理、政策制定上的巨大差异。

　　据记者调查，成都物流业一直缺乏专门的管理机构，而重庆却有交通局在专门管理。

　　四川杜臣物流有限公司总经理杜华告诉记者，由于缺乏一个统一管理部门，这就造成了企业办事时“环节众多，手续繁复”。为此，他强烈呼吁“政府出台大交通管理政策”。

　　在物流业的扶持力度上，重庆早已制定了相关的优惠政策。记者了解到，在土地、融资、税收等方面，成都还一直没有出台此类政策。

　　不过，在6月11日召开的现代物流发展工作座谈会中，成都市办公厅副秘书长胡昌年表示，政府要尽快出台一些新的政策、方法，彻底解决成都物流的瓶颈问题。

　　7月29日成都市经贸委经济运行处的黄学林处长也表示，对成都物流行业管制中的一些问题，不久将出台专门政策。