桥梁建设切忌好大喜功

　　科技进步与创新，正在引领我国桥梁业走向世界前列。近十余年，我国桥梁业在勘探、设计、施工、制造、架设等诸多领域，获得了一系列重大技术突破，取得了一大批在国内外具有显著地位的科研成果，建造了几十座世界级桥梁。目前，我国已经能够在江河峡谷复杂地形结构上建设桥梁，已经能够建造特大型混凝土桥、钢箱梁桥、钢混结合梁桥，以及不同材质的大跨度拱桥、悬索桥、斜拉桥等。

　　国力使天堑变通途

　　桥梁建设的数量与规模，是一个国家综合国力、科技进步和现代文明的一个标志。我国桥梁建设史可以上溯到几千年前，为世界上古老桥梁发源地之一。我国采用钢材造桥只有百余年，能够建设特大桥则是从新中国开始。

　　一座特大型桥梁的建设，往往需要投资几十亿元以上，这在国力微弱的情况下，一定程度上制约着桥梁的建设与发展。以万里长江为例，新中国成立前，无一座特大桥梁。到了1995年，长江上各式特大桥梁加起来只有8座。建一座特大桥梁，从规划、勘探、设计、立项、论证、审批，到正式投入建设竣工，大约需要10年甚至20年以上时间。著名的南京长江大桥、九江长江大桥的建设就是突出的例子。而目前，这些全过程只需要3至5年时间。投资已由国家独资向地方政府、外资、参建单位和民营多元融资发展。

　　据资料显示，到目前，我国共有公路、铁路各式桥梁28.4万余座，总长1100万延长米。其中，特大型桥梁1580余座，大桥14400余座。一个不争的事实是，我国拥有的大桥和特大桥梁，60%为新中国成立之后建造的。而近十余年所建的桥梁，又占了新中国成立之后桥梁总数的60%。

　　科技将梦想变为现实

　　据中国工程院几位桥梁院士在最近一次桥梁评审会上介绍：我国钢桥制造经过一个多世纪的艰苦探索，完成了从无到有，从小到大，从落后到先进，从依赖外援到自主勘探、设计、制造桥梁的历程。目前，我国桥梁建设正在与国际接轨，开始向新型、大跨、轻质、灵敏和美观方向发展。一些高强度、高韧性、耐候钢材，已经被广泛运用到各式大跨度桥梁建设中，并且在大梁段预制、全桥实现整体焊接、大跨度等方面取得了一系列科研成果。

　　近几年，我国桥梁建设依靠科技也正以惊人的速度向前发展。诸如，钢悬索桥、钢斜拉桥、钢管拱桥、钢混结合梁桥、公铁两用钢箱梁、桁梁桥等。显示出我国桥梁结构正在朝着种类多元化、实用化方向发展。

　　刚刚建成通车的上海卢浦大桥是世界最大跨度钢拱桥，并创造了该类型桥梁10余项世界第一。正在建设的润扬长江公路大桥南汊悬索桥，以1490米跨度为世界第三大悬索桥，苏通大桥以主跨1088米为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥。6月8日奠基的杭州湾跨海大桥为世界第一跨海大桥。

　　据桥梁专家介绍，近几年建成的特大桥梁，不少在世界桥梁科技进步中具有显著地位。诸如，万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥；江阴长江公路大桥、香港青马大桥，其跨度分别在悬索桥中居世界第三位和第四位；南京长江二桥、白沙洲长江大桥其跨度分别名列斜拉桥的世界第三位和第四位；荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥，则分别名列预应力混凝土斜拉桥世界第三、四、五、六位；芜湖长江大桥为世界上第一座结合型钢桁梁低塔斜拉桥等。此外，早年建造的武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥3座公铁两用大桥，也都为世界上著名桥梁。

　　桥梁建设更需务实

　　喜中见忧的是有的人造桥也好大喜功。大凡新桥诞生，总要以新、奇、高、大、长面世。一些地方造的桥梁，已经不满足于在当地的地位，而是追求在国内或国际上地位几何，造型是国内独一无二的，结构是绝无仅有的，材料是不曾使用过的，工艺是新改变的，技术是新创新的，跨度、长度上又刷新了哪些世界新纪录等等。似乎不如此，一座新桥就不能立足，就没有地位，就没有业绩，就无法总结。

　　一位专家举例说，为了使没有地位的桥梁有业绩，就在新奇特上大做文章。北方某市一条河的斜拉桥，河流宽度不过500米，由于采用单塔不对称结构，一下成为亚洲最大单塔斜拉桥，这是不是最经济实用的桥梁？东北某市的一座立交桥，设计者硬是在桥梁中心分支处采用钢结构双面双抛物曲线型，使该桥成为世界造型结构最复杂的钢结构立交桥。南方某市的河流不足百米，硬是设计出88米跨度，采用钢管斜靠式结构，成为世界第二座结构最复杂的斜靠式钢管拱桥。按理，只需要建筑一座普通混凝土桥是最经济实用的。

　　一份最新资料显示，近几年一些桥梁建设还搞起了数字迷信，在长度、跨度、塔高、通航净高以及开工、竣工等，人为选择带有6、8等所谓的吉利数字。例如，斜拉桥中，居世界第三大跨度的南京长江二桥南汊桥主跨628米；居世界第四位的武汉白沙洲长江大桥主跨618米，净高选取18米。悬索桥中，虎门大桥主跨888米，宜昌长江大桥主跨960米，名列世界第四位的江阴长江大桥主跨1385米，就连正在规划和建设的世界第一大跨度斜拉桥苏通大桥主跨定为1088米，等等，不一而足。

　　一些专家对此提出了质疑。这是勘探设计的巧合，是现实建设的客观需要，还是人为的刻意追求？假如是后者，既不切实际，也不尊重科学。因为，无论人为地增多几米乃至几十米，都会导致巨大的浪费，都会与实际需要产生距离，甚至违背科学。更为重要的是，还有可能增加风险系数，埋下安全隐患。

　　另一种现象也颇让人不解，一些桥梁建设开工日期也搞数字迷信。如世界第一跨海大桥杭州湾跨海大桥奠基日期为6月8日等，这还让人能够接受，为了图个吉利嘛。但竣工日期人为刻意选择，就是在制造迷信。例如，一些大桥的合龙，明明早就具备了条件，但非要等到吉利日期，上级首长能出席时再合龙。另一些不具备条件的桥梁，也要在选定的吉利日期如期举行竣工仪式，有上级领导参加则对未完工的部分遮遮掩掩，仪式搞完之后，接着施工两三个月甚至更长时间也是常事。作者：林笛文章来源：中国经济导报发布日期：2003-8-21星 级：