黄标改绿标引发争议多多 车主质疑声浪渐高改造利润流向何方

　　突如其来的一项政策使30万北京车主进入多事之秋。

　　按照北京市公安局和北京市环保局联合发布《关于对19座以下高排放载客汽车采取限行措施的通知》，从9月1日起，19座以下未取得绿色环保标志的汽车将在早7时至晚7时禁止在长安大街、平安大街、广安大街———北京的三条主要干道上行驶。11月1日起，限行范围将进一步扩大到二环路以内所有道路。

　　与绿色环保标志（绿标）相对应的是黄色环保标志（黄标），这是北京市1999年对本市机动车的两种划分方式，前者以欧洲I号标准（2003年升为欧II标准）为要求，后者稍低，只要达到国家标准即可。与绿标车一年一次不同，黄标车一年需要检测两次。两种都不达标的汽车则不准上路行驶。

　　据北京市环保局提供的数字，在北京，19座以下的黄标车现有30万辆之多，其中城八区约有13万辆。被称为“黄标绿标”的这项政策的出台时间是7月28日，留给30万黄标车主的时间只有33天。

　　利润流向了哪里

　　30万黄标车主该何去何从？

　　北京市环保局给出的建议，有条件的，尽快将车辆淘汰更换；不换车，那就调整出行时间和范围；最后一条，就是改造治理，“黄标改绿标”。

　　因为这项政策的突然出台，北京市旧车交易最近显得异常活跃。从北京市旧机动车市场传来的信息表明，相比今年以来的平均水平，最近黄标车业务量上涨近2倍，业务人员忙得甚至连吃饭的时间也没有，购买者以外地人居多。但黄标车的价格却一跌再跌，一辆1993年前后的黄标捷达，收购价已经降到2万元———急于脱手的黄标车实在太多。

　　不想贱卖的黄标车主只能改造换标。记者从北京市四元桥附近的几家维修店了解到，一辆捷达、普桑的治理价格约为3500元左右。“两个小时给你搞定，包你没问题。”一家一汽大众维修店的维修人员说。

　　据了解，夏利、捷达、富康、桑塔纳等国产车型改造费用一般在2000元到4000元之间，但是一些1998年之前出厂的口车的改造费用则相对高得多，有消息说，丰田佳美、奥迪需要2万以上，而奔驰、宝马一般不低于4万元。

　　如果以3500元的改造费用为平均数，即使只有15万辆———一半黄标车进行改造，“黄标改绿标”所创造的市场也高5亿多元，无疑存在着巨大的利润空间。事实上，目前许多维修店都加班加点，大部分维修店在醒目位置贴出“黄标换绿标”的字样，更有一些维修店甚至到处打出广告招揽生意。

　　1999年化油器车改装成电喷车时，北京市有关部门曾提出，必须加装指定的三元催化装置等。此次“黄标改绿标”，北京市环保局也提出，“一定要到车辆的特约维修站或到市交通管理部门认定的一、二类汽车维修企业进行治理，也可到有资质的专业治理企业进行治理”。

　　在走访的几家维修店，记者注意到，黄标车改造证明单上一般都盖有提供改造设备———主要是三元催化装置等经销商的公章。

　　为什么要盖这个公章？“没这个，通过检测的时候不好使，”维修人员说，“这是上面承认的。”

　　该不该由消费者买单

　　记者接触的多数车主都对政策出台的初衷表示理解，并且表示支持环保。北京是首都，2008年又将主办一届“绿色奥运”，作为提高机动车尾气排放标准、减少大气污染的措施，他们普遍认为，“黄标改绿标”政策的出台有助于北京的环保。

　　尽管如此，此次黄标改绿标政策遭到的质疑仍然不少。

　　其一是政策在法律上是否合适，有没有体现出连续性？

　　“我是在1996年买的车，买的时候符合当时所有的法规，我怎么知道今后要出哪些规定呢？”在四元桥维修市场，一位车主向记者抱怨。他说，法律法规应该是从制定以后再开始执行，而不应以现在的法律法规去追究制定前的事情。换句话说，应该是“新车新标准，老车老标准”。

　　一部分车主认为，汽车是自己的私有财产，如果强制买卖、改造或者限行，有侵犯消费者权益之嫌。

　　还有车主表示，许多人现在买的车，已经达到欧II标准，但是到2005年，北京将实行欧III标准，到时又会遇到同样的问题。但是，如果你现在打算买符合欧III、欧Ⅳ标准的车，对不起，现在的油品质量不过关，所以你会发现，按现有的政策，你买的汽车很可能使用六七年就要淘汰。因此，他们认为，政策应该更能体现出连续性。

　　其二是由此带来的损失谁负责，消费者是否有过错，该不该由消费者买单？

　　采访中，一些车主表示，买车上牌的时候，是符合当时北京市的规定的，平时各种税费他们一分没有少交，一年两次的检测也使他们付出了比绿标车更多的代价，但是现在各种标准不断提高，换一次标动辄数千元，板子是不是应该打在他们身上呢？

　　“我认为车主没有任何错。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示，这个责任应该由厂家来负。

　　几年前，北京市出台强制要求加装三元催化装置的政策时，车主们的抵触情绪就很大，因为需要他们自己掏钱。贾新光介绍，当时就有不少意见认为，应该由厂家来负责维修改造费用，但主要因为上海大众等销量众多的厂家的反对，最后不了了之。

　　记者还试图就此采访中国消费者协会有关负责人，但是对方以“行政行为不便评论”为由委婉拒绝。

　　此外，对“黄标改绿标”政策的质疑还有：此次限行涉及30万车主，要不要事前进行听证？从政策的颁布到实行只有33天，一些进口车因为配件缺乏有可能完不成改造，时间是否过于仓促？尾气排放严重的公交汽车为何以人均排污量计算，区别对待，不在此次限行范围之内，是否是因为要改造就需要政府掏钱？有关部门是否也应该承担因为规划不合理、措施不到位的责任并分担部分改造成本？

　　有没有更好的解决办法

　　在质疑的同时，业内人士和许多车主也提出了自己的建议。

　　“我的看法是不应该‘黄标改绿标’，”贾新光说，“而是应该鼓励消费者买排放标准更高的车，从税费上优惠。”贾认为，对于尾气排放问题，应该从源头———生产厂家上控制，而由此带来的损失应该是“谁出的车，谁负责修”。他介绍，国外一般实行的“新车新标准，老车老标准”。

　　据贾新光介绍，美国加利福尼亚州的汽车保有量就超过中国，其汽车排放标准也是全美最严格的，但是，在加州，仍然能够见到上世纪七八十年代的车行驶。针对上述现象，有分析说重要原因是因为美国实行的是“新车新标准，老车老标准”，对新车执行最严格的标准，不符合规定的汽车不准在当地销售，其政策的出发点是限制厂商而保护消费者。

　　有车主认为，除了“新车新标准，老车老标准”之外，对于环保问题，遇到污染超标的天气，可以单双号行驶，在奥运会之类的特殊时期，也可以实行停驶。

　　“新车新标准，老车老标准，因循渐进，自然淡出，抓好油品，搞好管理，降低税费，提高水平。”一则评论如此总结。（20B1）