杭州湾大桥80亿保单争夺战(图)

重大工程险费率陡升杭州湾大桥80亿保单争夺战　　本报记者　马斌　上海报道

　　在总保额仅约56.4亿、保险费率仅3‰左右的上海轨道交通四号线爆出渗水事故（2003年7月4日）后，业界对国内重大工程险市场费率过低的指责甚嚣尘上。

　　作为世界最长（已建和在建中）、总投资额（计划）高达118亿元的杭州湾大桥，其保险项目在引得各家保险公司争夺的同时，业界更多的是一种期待：杭州湾大桥保险项目能否成为国内重大工程险市场费率的转折点？

　　2003年7月28日，在经历一年左右的接触后，杭州湾大桥工程总指挥部正式与江泰保险经纪公司签署了《保险经纪服务协议》和《保险经纪经费支付协议书》。

　　事实上，围绕杭州湾大桥的巨额保险项目，经纪商与保险公司之间的争夺早已开始。

　　80亿保单诱惑

　　尽管经纪合同迟到上月底才签，但江泰保险经纪公司介入杭州湾大桥的保险安排显然更早。

　　此前的6月2日，在江泰保险经纪公司的介入下，杭州湾大桥工程指挥部总指挥、宁波市市长助理王勇分别与人保宁波分公司、太保宁波分公司、平安杭州分公司、华泰北京分公司和大众宁波分公司等5家保险公司签订了总保额近80亿元的杭州湾大桥工程一切险保险共保协议。

　　“除了施工单位的保险没有包含外，所有的工程保险都包括在这80亿当中了。”负责该项目的江泰保险经纪公司张城称，“在工程招标后，保额还可能会上浮到100亿元。”

　　据悉，对于施工单位，招标合同中要求施工机具和人员强制保险，包括监理公司都要求强制保险。“没保险，你（施工单位）就不要来投标。”

　　知情人士透露，在共保安排中，人保宁波分公司和太保宁波分公司被确定为联合首席承保人，分别获得36％和35％的份额；剩下的29％被平安杭州分公司、华泰财产保险和大众保险宁波分公司分享，其中，平安占22.5％，华泰占5％，大众占1.5％。

　　经纪商全覆盖计划

　　记者在采访中了解到，在更早的时候，杭州湾大桥工程总指挥部曾经与各大保险公司分头谈过一年多，各保险公司也曾为前者筹划了专门的保险方案，但最终，大桥总指挥部选择了由保险经纪商介入安排的方案。

　　江泰方面称，在保险方案设计过程中，江泰主要考虑了杭州湾大桥特定的地理位置、气象、潮位、地震、风浪等因素，并吸取了上海大桥有关经验教训。

　　知情人士透露，杭州湾大桥项目最初的保额达118亿元。“总投资多少就保多少，一般保险公司都是这样想。风险最大的部分一定要保，而且保额一定要保足，投资多少就保多少。但在118亿元的投资里面，包括了灯光等附属设施，基本没有什么风险的，为什么要保呢？此外，土地征用费、企业管理费，也是不需要保的。”张城称。

　　此外，江泰方面还将保险责任有所扩大。知情人士称，杭州湾大桥把有关工程设计纳入保险范围内，在国内原先类似工程中，工程设计这一块大多是不保的。如果设计出了问题，（保险公司、施工方、设计方）谁都不承担责任，结果就是一旦设计出了问题，损失无法得到赔偿。张城强调：“杭州湾大桥（保险方案）肯定是全覆盖的，今后出了任何风险，保险公司都逃避不了（赔偿）责任。”

　　而据知情人士透露，江泰方面在设计保险安排的时候，免赔额也大幅降低。据悉，杭州湾大桥的免赔额仅30万元，比东海大桥100万的免赔额下浮了很多。

　　“如果算上保险责任有所扩大，免赔额大幅降低及增加了工程设计保险，实际上杭州湾大桥保险总额被经纪公司砍掉的部分远远不止38亿。”知情人士称。

　　本报记者从有关知情人士处获悉，按照江泰提出的方案，向各保险公司招标后，原先6.8‰的平均费率，最终被降低到约6.3‰———但这一数字被江泰方面否认，并称具体费率不便透露。

　　在随后的采访中，一家参与该项目的保险公司向记者证实，杭州湾大桥工程保险费率为6.25‰。

　　知情人士进一步透露，此次陆地部分的保险费率是2.0‰，涉及保费100多万；水上部分保险费率是6.25‰，保费4600多万，“加起来不到4800万。”张城解释称：“因为标的大，如果保险金额上浮到100个亿，（保费）将近有五六千万”。

　　保险商仍旧喊难

　　跷跷板的另一边，是保险公司的切身利益。

　　在经过保险经纪人对项目风险的“挑挑拣拣”之后，留给众保险商的是更大的保险责任和被减少的承保利润。“真正的压力还是在保险公司身上。”一位参与了杭州湾大桥保险安排的人士指出。

　　知情人士称，在分头算了一笔帐之后，有保险公司选择了退出游戏，比如天安宁波分公司（另据记者了解，天安宁波分公司后来又通过分保，取得了约5亿保额）。

　　但保险公司们纷纷感到进入杭州湾大桥项目压力大却是不争的事实。人保宁波分公司一负责人就指出：“像（工程设计这样的）扩展责任，以往都是另外收费的，但是在杭州湾大桥的保险安排中却涵盖在总的费用里面了。”

　　据悉，早前江泰方面称，如果国内的保险公司承受不了上述条件，江泰将在国际上安排再保险。但最终的结果是，80亿的保单在第一轮就被人保等五家保险公司悉数吃进。

　　“衡量保费费率高低，最重要的还是看相对应的风险和保险责任。”一家外资保险公司高层指出，“不同项目之间并没有多大可比性，但乍看起来，相比北京地铁和上海轨道四号线，杭州湾大桥的费率并不算低。”该人士透露，上海轨道四号线的费率大约千分之三，而北京地铁中保额30多亿，保费约800万，算下来大概也就千分之二多。

　　该人士向国内众保险公司的业务操作流程提出质疑。“外资保险公司通常在做类似的大项目时，首先要先向国际再保险公司询价，在拿到后者的确认后，才可以决定承保。如果拿不到再保险的支持，再大的项目，我们也没有办法做。”该人士称，“如果取得国际再保险商的书面确认，就没什么问题。可以先承保下来，然后统统分保出去，从中可以赚一笔手续费，并且不需要承担任何风险。”

　　“国际分保我们不干预。”张城说，“当时我们在做保险方案时，就避开了国际分保的高费率。国际分保肯定费率高，保险公司可以不向国际分保，但如果要去分保就得自己去贴费率。”

　　由于国内主要大公司都参与了杭州湾大桥的保险，业内人士分析，国内将不会有太多分保，但按照6.25‰的费率，在国际上应该是能够分保出去。

　　对于有关分保的问题，人保宁波分公司称，“肯定会分保，会由分公司的再保部与总公司会同决定。”

　　记者从人保宁波分公司亦了解到，有关杭州湾大桥保险项目，公司曾通过国内再保险公司向国际再保险商询价，慕尼黑再保险报的费率是7.5‰，法国一家再保险公司报的是1％。

　　对于保险公司是否会因此贴费分保的问题，人保宁波分公司方面称，上述报价应该是临时分保的费率，有别于各保险公司总部与国际再保险商定下的合同分保费率，“（国际分保）是不是会贴费不一定。”

　　·记者手记·

　　杭州湾拐点？

　　动辄数十亿的保险金额、上千万的保费收入———地铁、隧道、港口、大桥，保险商无不眼热。

　　天平的两端，一端是白花花的雪花银，另一端却是让保险商无从预料的种种风险———塌方、海啸、人员伤亡……

　　美国的9·11事件，促成了国际保险市场价格拐点的形成，此后，国际保险市场重大工程险费率强劲走高。而同时期的中国保险市场却“一枝独秀”，此前国际再保险公司曾一再指出，希望中国保险公司提高费率，否则将得不到国际再保险市场的再保险支持。据报载，2001年11月中国人保曾以1600多万元中标深圳地铁保险，却被国际再保险商以价格过低为由拒绝分保。

　　总保额56.4亿元的上海轨道四号线事故不足以与9·11相提并论，而其后的杭州湾大桥80亿保险能否成为中国保险市场价格走出谷底之拐点，也是个问题。

　　值得庆幸的是，尽管单纯评判费率高低无任何意义，但至少在外资同行看来，与先前诸多地铁、大桥工程相比，杭州湾大桥6.25‰的费率已经是一个“不算高，但也不是很低”的价码。而在保险商看来，国际分保也基本不成问题，尽管也存在贴费分保的可能性。

　　费率的含金量，是所涵盖的保险责任。在杭州湾大桥80亿天量保单的安排中，原先的一些承保惯例被打破：免赔额被降至30万；尽管是作为扩展责任，原先诸多保险公司不保的工程设计风险亦被涵盖其中。

　　原本，这种利益与风险的谈判，仅仅是保险商与被保险人的两人游戏，而保险经纪商的介入，两人游戏演变成三角关系。

　　“保险经纪商代表投保人的利益，要让投保人得到最全面的保险保障。”保险经纪商如是说。保险经纪商交给客户的，是一份完全的保障，而这恰意味着，几乎所有风险事故，都要由保险公司掏钱埋单。

　　尽管声称“不是为了节约保费”，但不让保险公司白占便宜，又何尝不是经纪商本职所在？耐人寻味的是，在诠释保险费率与保险责任之间的关系时，保险商与保险经纪商又站在了同一战壕，都拿保险公司盈利模式说事，说承保业务可以不赚钱，只要投资赚钱一样可以补回损失。

　　杭州湾大桥模型图＿新华社