浙江民资涌向基建如鱼入水

　　在浙江省慈溪市奠基的杭州湾跨海大桥，曾引起世人的广泛关注。它不仅是世界上目前在建的最长的跨海大桥，更重要的是，在这座桥梁高达118亿元的投资额中，民资占到了50．26％的控股比例。专家认为，国家重点基础设施的建设，从此将告别国有资金挑大梁的历史。

　　事实上，杭州湾跨海大桥只是浙江民营资本运作大戏中的一个高潮，在浙江的许多道 路桥梁、广场隧道，民间资本早已“润物细无声”地渗透其中。

　　这种特点，是浙江民营资本的“天性”使然。

　　民营资本的“跨海之旅”

　　杭州湾跨海大桥的成功筹资，也让浙江的民营资本完成了一次“跨海之旅”。

　　国家发改委宏观经济研究院去年的一份研究报告表明，非公经济在近30个产业领域存在“限入”的情况，这些产业主要分布在基础设施行业、新型服务业和大型制造业等。作为国务院批准立项的国家特大型基础设施建设项目，杭州湾跨海大桥中的民资控股不仅让人们看到了民资“限入”坚冰被进一步打破的趋势，也向人们展示了浙江民营资本的巨大潜力和活力。

　　在国家没有一分钱补贴的情况下，建造一座总投资118亿元的大桥，许多人的习惯思维是：钱从何处来？然而，杭州湾大桥建设指挥部副总指挥金建明却说，从决定建设杭州湾大桥的那一天起，政府就没有担心过资金问题。早在杭州湾大桥工程正式立项时，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，出现了“民资争着参股、银行抢着贷款”的热闹景象，有的外来投资商甚至向宁波市表示，只要能在杭州湾大桥上占有若干股份，其他都好商量。

　　经过几番角逐，大桥投资最后由地方民间资本唱主角。大桥建设的资本金除了由宁波城建投资公司、宁波交通投资公司等几家国有控股公司出资外，由地方民营企业组成的5个投资公司也参与了投资。其中杭州宋城集团以占总投资额17．3％的股份，成为17家民营企业中最大的股东。另外，宁波雅戈尔集团公司、慈溪建桥投资有限公司和慈溪兴桥有限公司等，也各持相应股份。

　　“民资这样大规模介入国家级的重点工程，在全国堪称第一个‘吃螃蟹’。”浙江一位政府官员感叹。

　　昨天脚上还带着泥土的民营企业家，今日成为一个总投资超百亿元的跨海大桥的大股东，这样的事情发生在非公经济活跃、民间资本雄厚的浙江并非偶然。宁波市工商局长吕东裕告诉记者，在浙江民营经济的规模、人数、利税等16项指标中，宁波市占了13个第一。正因为有这种雄厚的实力，所以宁波人完全可以用自己的钱来造自己的桥。宁波杭州湾大桥工程指挥部副总指挥金建明认为，宁波人踊跃投资杭州湾大桥建设，说明他们对大桥建成后的投资回报充满信心，也向世人展示了宁波市乃至浙江省主动呼应大上海和长三角、进一步扩大开放的迫切愿望。

　　曾参与南京长江大桥、九江大桥等重大桥梁建设的教授级高级工程师林国雄指出，在江河上建桥，投资最多的也不过几十个亿，如芜湖长江大桥的总投资只有27亿元；而跨海大桥动辄上百亿，多主体投资将是今后建设跨海大桥的筹资方向。因此，杭州湾大桥在利益分配、责任分担等方面的探索，将为我国特大型工程的融资提供宝贵的经验。

　　投资基础设施项目，一直被视为一块难啃的骨头。然而，杭州湾跨海大桥中民资的大量涌入，却不得不令人重新审视投资基建的利弊。有经济专家给记者算了一笔帐：从宁波到上海的莘庄，走沪杭甬高速公路约为304公里，从大桥走则只有170公里，而且收费还便宜30到40块钱，大桥的竞争力显而易见。据估算，6车道的跨海大桥建成第一年，每日通过标准车量约为4．5万辆，若2015年增至8万辆、2027年增至9．6万辆，那么，25年内投资者的年回报率约为12．5％。而且在大桥建成后，几乎没有同类产品可以竞争，使得这种回报极为稳定。难怪参与杭州湾大桥研究和设计的一家权威单位说，在他们20年来接手的近200座大桥中，杭州湾大桥的效益堪称最好。

　　除了直接的收益外，杭州湾跨海大桥还让投资者尝到了更多的甜头。一位不愿透露姓名的投资者对记者说，在得知他投资了杭州湾跨海大桥之后，当地登门拜访的银行络绎不绝——巨大的回报和毋庸置疑的优质资产，可以让银行慷慨而放心地给他的企业贷款。

　　投资杭州湾大桥同样也为这些企业带来生意上的便利。还是这位不愿透露姓名的投资者说，一些生意上的往来，过去对方一般都要求先交纳保证金。自从得知他参股杭州湾跨海大桥后，对方对他的信任度和认可度大大增加了，有时仅凭一张名片、一句话、一个传真就做成了生意。

　　“撬动”民资关键在政策环境

　　长期以来，中国经济的发展主要是靠政府投资拉动的。但相对于数额庞大的民间资本而言，政府投资对经济的拉动作用是十分有限的、难以持久的。因此专家早有定论：民间资本一旦被激活，将是决定中国经济增强持续发展动力的关键。

　　数字也早就说明了这一点：亚洲开发银行的统计显示，中国民间资本总量已逾11万亿元，其中绝大多数仍躺在银行睡大觉，造成资本闲置。这些资本其实也一直在寻找突破口。

　　在杭州湾跨海大桥筹资之前，浙江民资的身影已频繁出现在各种基础设施的建设过程中。如在过去的5年里，温州市就完成交通基础建设投资137亿元，其中100亿元来自民间资本；绍兴市近几年共投入180亿元，建成了城市广场、污水处理工程、城市门户改造等一大批城市基础设施，政府财政性资金投入仅占10％，其它资金都通过市场化运作手、段获取，民间资金占了很大一部分。

　　资料显示，“九五”以来，浙江已有7000多亿元的非国有投资以前所未有迅猛势头，进入了包括基础设施产业在内的国民经济各行业，高居全国之首。

　　按照规划，“十五”期间宁波准备建设的“1124”工程包括一个栎社机场、一条杭甬运河、两条铁路（萧甬铁路、甬温铁路）、四条通道（杭甬高速、杭州湾大桥、甬台温高速、甬金高速），工程总投资估算为200多亿元。这些资金的来源除了交通规费及少量的财政补贴外，恐怕将主要依靠市场机制，由投资主体通过项目融资来解决。这时候，如果没有政府的积极引导和推动，民间资本再雄厚，恐怕也不会有所作为。

　　民资进入基础设施建设，除了原先的政策“限入”之外，还因基础产业具有投入大、周期长、回报慢等特点，令许多势单力薄的民间资本望而却步。浙江大学经济学院的一位学者指出，民间资本要进入大型的基础设施建设，除了要跨过“政策门槛”之外，还要跨越“经济门槛”。

　　近年来，浙江民企实力得到长足发展，但大多数规模和投资能力有限。为此，浙江省因势利导，提出了“政府主导，市场运作”的资金运作方针，在放宽准入限制的同时，为民间资本投入基础设施产业创造了较为宽松的政策和体制环境。他们还充分发挥财政“四两拨千斤”的作用，在全国率先运用财政贴息政策，通过对建设项目银行贷款给予财政贴息补助的方式，把众多民间资本引向了基础设施建设。从1998年到2000年的3年间，全省共安排贴息资金25．2亿元，直接带动银行贷款500亿元和数百亿元社会资金，有力促进了基础设施产业的发展。

　　“政府资金搭台，民间资金唱戏”。“九五”期间，浙江非国有投资达5900亿元，占同期全社会投资的63．8％。在全省已建的83个特色工业园区中，约2／3的投资来自民间；总投资额达100多亿元的5个高教园区中，各种民间资本和市场化运作投入占83％以上。活跃而充裕的民间资本，已成为浙江基础设施建设资金的主渠道。

　　在规则开放、引导合理的资金利用体制下，浙江省的民间资本投资形式呈现出多样化的特点，形成了各具特色的运作模式。除了存量盘活、政府补贴等方式之外，许多民营企业还通过联合、联营、集资、入股等方式进入基础设施产业，成功跨越了投资基础设施建设的“经济门槛”。

　　风险共担也要利益同享

　　基地设施建设的巨大投入需要民间资本参与，同时，民间资本的进入也分散了所有投资者的风险。宁波市交通局局长励奎铭说，投资项目无论预期收益如何，其中的风险难以完全避免。特别像杭州湾跨海大桥这种特大型工程，其资金投入量、施工技术难度等都是少有的，因此，民间资本的进入，通过利益分享、风险共担的原则，可以大大降低国有资本的投资风险。

　　在浙江许多基础项目的投资中，国有资本几乎无一例外地成了“抛砖引玉”、吸引其它资本进入的载体。杭州湾大桥的第一大股东——宁波交通投资开发公司就是一家国有独资企业，在杭州湾跨海大桥资本金中占有40．5％的参股数额。在总长42公里的甬金高速公路宁波段2．3亿美元的总投资额中，宁波交投公司以10％的股份，吸引到了其它90％的资金入股。此外，宁波的绕城高速公路的总投资高达36亿，最后宁波交投公司也仅以20％的股份，引入了80％的资金进入。

　　国有资本究竟有什么样的魅力，能吸引到如此众多的民间资本加入到基础设施的建设中来呢？励奎铭一语道破天机：这些民资正是看中了国有资本背后的政府信誉。基础设施的建设涉及到许多要与政府部门打交道的工作，如征地拆迁、环境保护、劳动保障等。国有资本与政府部门的天然联系，能很好地解决许多单纯民资投入所不能或很难解决的问题，在某种意义上，国有资本也就成了民间资本与政府部门之间的一座“桥梁”。同时，国有资本的适当投入，也给民间资本吃了一颗定心丸，一些民间资本都把国有资本看作是自己投资的“风向标”。

　　当然，国有资本在基础设施建设中的作用决不仅限于“桥梁”和“风向标”。在许多关键时刻，“国”字号还是应该顶上来，补上民资退出的空缺，起到真正的“主导”作用。这一点，在涉及到国计民生的基础设施建设中尤为重要。

　　在民资进入杭州湾跨海大桥的过程中，有一个小插曲曾引起多方关注。原来曾有意参股45％、成为杭州湾跨海大桥第一大股东的雅戈尔集团，最后仅以4．5％的资本金入股。据业内人士透露，作为一家上市公司，雅戈尔集团必须要有良好的年报业绩，但是投资占款量巨大、收益回报慢的国家特大型工程，雅戈尔首先难过股民这一关。因此，“从发展战略的角度考虑”，雅戈尔最终放弃了成为杭州湾跨海大桥第一大股东的打算。

　　像雅戈尔这样的企业，在杭州湾跨海大桥的融资过程中并非少数。不少民营企业在融资之初，都表示出了强烈的参股愿望，但在融资工作真正启动时，不少都退出了。有人据此认为，民间资本的实力有限，且有很大的不稳定性，甚至有借机炒作的嫌疑。此话不无道理。在这个时候，作为国家经济的代表，国有资本义不容辞地担当起基础设施建设“压阵”的重任，确实起到了稳定军心的作用。

　　由于基础设施兼具有经济性和社会性等功能，因此，投资基础设施的民营资本与国有资本的利益问题如何摆平，也必须引起高度重视，这是许多专家的一致看法。

　　宁波市的大础�—西坞高速公路是一条连接奉化和北仑港的交通要道，为国有资本和民间资本共同投资。为了充分发挥北仑港的作用、支持北仑港建设，宁波市决定减免集装箱在大西高速公路上的通行费。但是这一计划却遭到了民营投资方的反对，理由是：谁投资、谁受益，民间资本没有理由为政府行为买单。此说法立即引起了政府部门的关注。宁波市一位政府官员说，这些民营企业为了投资大西高速而多方筹措资金，现在到了获利之时，却要他们放弃收益颇丰的集装箱通行费，于情于理无论如何也说不过去。

　　为此，宁波市政府自己掏钱，为减免的通行费付账。据了解，减免政策实施的第一年，政府掏了800万元；第二年，政府还将掏出1000万的费用。附：1、杭州湾跨海大桥效果图2、慈溪市路旁挂起大桥图（本报记者谭进摄）3、跨海大桥从这里延伸（本报记者 谭进 摄）查看图片请点击页面上方“附图” 作 者：郑黎张乐朱立毅作者单位：经济参考报文章来源：经济参考报发布日期：2003-8-15星 级：