四川机场属地化难题：亏损8个再建6个

　　本报记者　杨磊　成都报道

　　“我这儿的草长得很好，你要就送给你！”8月4日上午，四川南充机场一位领导这样对记者说。

　　这是个苦涩的幽默。

　　2002年年中，南充机场宣布停航，迄今已是10个多月过去，连跑道上都已有野草长出。有消息称，再见飞机的日子遥遥无期，但维护工作仍在继续。

　　根据四川省经委一份名为《关于改善四川机场运营状况的建议》的文件统计，目前四川地区已建成的8个机场全部亏损（包括军用机场改建成民用）。除南充机场之外，达州机场也已停航。

　　而根据民航总局安排，年内将撤消24个民航省（区、市）局，实行“民航总局———民航地区管理局”两级行政管理机制，93个机场将移交地方政府管理，即属地化。四川省内的8个机场自然也在此列。但据说在移交时遇到了较大难题，几经协商，地方政府态度消极，甚至拒绝接收。

　　而另一方面，根据有关部门规划，四川还将新建6个机场，届时省内机场总数将达到14个。

　　全线亏损与14个机场

　　“国务院下发了关于《民航体制改革》的国发（2002）6号文件，提出按照“政企分开，属地管理”的原则，将民航总局管理的机场下放所在省（区、市）管理后，我们已经有了心理准备，但没想到民航总局动作这么快。”四川省经委一位官员在接受记者电话咨询时坦言，政府面临的压力非常大。

　　根据四川省经委文件，四川现有8个民航机场，大致可分为三类：2个目前已经停航，即达州和南充机场；4个虽在运营但亏损严重，即绵阳、泸州、广元和西昌机场；2个可以正常运营，即成都机场和宜宾机场。

　　其实，即便是成都和宜宾机场，也存在不容忽视的问题。宜宾机场尽管亏损较小，但近几年客流量却呈下降趋势。而成都机场尽管客流量增长很快，但因前几年投入巨资进行改造，使财务成本大幅上升，目前年亏损高达数千万元。

　　业内人士认为，使四川省机场运营面临困境的直接原因有二个：一是客流量严重不足。除成都机场外，其余机场每天只能飞2－3个航班，其中广元机场每周只有2－3个航班；二是财务成本高昂。由于新建或改扩建机场投资巨大，使机场投入运营后财务成本大幅攀升，亏损难以避免。

　　经委文件指出，导致机场运营困境的深层次原因在于：首先，竞争引起的市场格局变化。由于高速公路的迅速发展以及铁路不断提速，民航的速度优势相对削弱，一些与高速公路并行的较短距离航线甚至被迫取消。一些地方正是看到短途的支线航班面临其它运输方式的激烈竞争，加之希望直接连通大城市以改善投资环境，才努力使支线机场向干线机场看齐；其次，对机场建设的定位存在偏差。表现在机场布点过密和建设标准过高。特别是一些支线机场，片面强调必须起降大型飞机，大大增加了建设投资。

　　而根据《民航西南地区发展“十五”计划和2015年远景目标纲要》，四川在此期间，机场数目将由当时通航的6个增加至14个以上。

　　业内人士指出，机场建设与地区的经济发展状况息息相关。2002年，四川省的国内生产总值为4875.1亿元。同期，广东省的GDP为11674亿元，其中，珠三角地区GDP为9536.39亿元，占广东省的81.69％，全国的9.32％，是四川的1倍多。如果加上香港、澳门，大珠三角的GDP总量则占全国的20％以上。珠三角地区有7个机场：香港、澳门、珠海、深圳、广州、惠州、佛山。而在CEPA会议上，温家宝总理认为，珠三角7个机场，“密度太大”，存在“重复建设问题”。

　　据记者了解，目前四川省几乎所有的机场都面临着一轮还债高峰，总体数字超过亿元。而按照民航总局的计划，这些债务将随着机场一道移交给地方政府。

　　四川难题

　　国家审计署6月25日发布的一份审计报告显示，已竣工投产的12个重点机场中有9个亏损，累计亏损额14.26亿元；38个支线机场中有37个亏损，2000－2001年累计亏损15.27亿元。而国家发展和改革委员会综合运输研究所最新的调查指出，在民航总局直接管理的86个运营机场中，有69个机场亏损，且大部分是连续亏损多年。

　　就四川而言，既然已经定下移交方案，地方政府接收是迟早的事。告别大锅饭之后，唯一可依赖的只有航班次数的增加和过港人数的提升，然而在目前具备运营条件的8个机场中，除成都双流机场外，其他的空港均不同程度存在起降航班过少、维护成本过高等问题。

　　业界认为，民用机场的理论盈利点应是年旅客吞吐量200万人次，这个目标对双流机场来说不成问题，但对其他的机场几乎是不可能完成的任务———即便是目前仍能保持正常运营的宜宾机场。

　　目前机场赢利取决于两方面：机场常规收费项目（起降费、停场费、安全检查费和地面服务费）和机场商业。而在目前，大部分机场的生命线仅是依靠前者——所有的问题全部被归结至机场接待航班和游客数目上。

　　2002年9月12日，民航总局下发《关于调整国内机场收费标准的通知》。在《通知》中，起降费、停场费、安全检查费和地面服务费标准都有不同幅度的提高，旅客服务费（原旅客过港服务费）则相应降低。

　　“说白了，国家是要通过这项政策，扶持一下地方亏损机场。”民航总局有关人士接受记者采访时说。据他测算，虽然调整后收费标准有升有降，但机场航空性收费应该平均上浮10％～15％。

　　但记者走访部分机场时发现，虽然新规定已实施了将近一年，但并没有人欢欣雀跃———问题就出在下调的“旅客过港服务费”上，它包括航空公司承运的候机楼以及到达旅客使用机场的公共设施费用，如机场内道路保障、公共清洁、污水处理等等。这项收费被从原先每架飞机客座率的80％下调到65％。以一架100座的飞机为例，以前是收航空公司80个人的钱，现在只能收65个人的钱。

　　“对于以吞吐量取胜的机场来说，这当然是个坏消息。”宜宾机场一公关人员认为，四川的现实是，很多机场最迫切的是增加航班数量并发展相当数目的经常性客源。

　　变通之道

　　按照民航总局的部署，机场移交工作将分三步走：以省（区、市）为单位成立机场管理集团公司，受国资部门委托，履行机场国有资产授权经营管理监督权；各机场成立独立法人公司，以资本为纽带建立集团公司和各机场公司；对暂不具备独立经营条件的机场公司，设立过渡期，作为集团的分公司对机场进行运营管理。

　　如此类推，四川将在年内成立机场管理集团，统一全省的机场资源。业内判断将会由四川省经委实施行政管理职责，但记者数度致电该单位咨询，均未获得有效反馈。比较统一的口径是，“现在还不清楚情况，要等通知。”

　　有官员指出，在没有理清楚相应债务清偿程序、落实由中央财政或民航总局制订的分级分类补贴政策，以及争取到合适的经营政策之前，估计四川省政府不会就接手机场问题轻易表态，“毕竟要给财政增添很多压力”。

　　而就目前情况而言，四川政府对机场属地化管理仍持观望态度。但这种接手压力无法打压其继续修建机场的积极性。最新的消息是，投资近10亿元的九寨沟机场将于国庆前后通航。