《暸望》：长江三角洲经济圈浓缩的中国经济_国内财经_财经纵横

《暸望》：长江三角洲经济圈浓缩的中国经济

http://finance.sina.com.cn 2003年08月13日 11:12 中国新闻网

　　中新网8月13日电最新一期的《暸望》周刊，刊登了题目为《长三角：不平的平台》的文章，从人才引进、软硬件建设等角度深刻分析了长江三角洲经济圈的发展前景与现状。

　　从中国经济高地起步，跻身世界经济中心，作为中国参与世界竞争最强大的经济选手，长江三角洲正迈向跨越式发展的第一步。

　　面对跨越式发展的重任，面对人们对长三角寄予的厚望，长三角做好了准备吗？

　　就长三角两省一市(江苏、浙江和上海)各自的经济发展表现而言，将之称为中国经济的三条龙并不为过。2002年，陆地面积只有全国的2.2%、人口数量只占全国10.6%的长三角地区，实现的国内生产总值占全国的20%、出口占全国的30%。与此同时，这里还是跨国公司投资首选之地。

　　但进入21世纪后，人们对长三角的期望，不单单是这两省一市各自的单兵突进，而是形成一种三龙共舞、协调推进的局面。

　　这对长三角区域经济一体化提出了很高的要求。人员、物资、信息、资金顺畅流动的平台还远远称不上平整，区域经济一体化进程任重道远。如何按照市场经济的运行规律，协调利益、调整标准、放宽权限、统一规则，边破边立，实行彻底的机制创新，建设良好的制度平台，变经济加法为乘法，是对地方政府的最大挑战。

　　建设这样的制度平台，也是推动整个中国市场一体化，推动整个中国经济管理体制转型所面临的迫切问题。

　　正因为如此，我们热切地关注长三角，关注其在区域经济合作中的一举一动，我们相信，这也就是在关注中国经济的未来。

　　扶正倾斜的平台

　　近一时期，长三角区域内一体化步伐明显提速。去年，无锡、上海两地公交公司率先推出一卡两刷；今年，浙江、江苏、上海两省一市高层领导频频互访，达成一体化共识；4月，三省市工商部门签定在投资准入、市场秩序、信用信息方面一体化框架；上海的金融机构开始大规模向苏、浙企业发放贷款……

　　然而，无论在人员流动、信息共享还是物流建设上，长三角地区还与理想状态有很大差距，需要从项目合作走向制度安排，对此，本刊从人流、物流、信息流几个方面作一梳理：

　　人才平台:打破禁锢促进流动

　　住在苏杭，工作在上海，这样的愿望，现在还只是一个梦想。

　　国家人事部副部长侯建良日前指出，长三角经济融合的关键是人才的融合，区域经济一体化必然要求人才开发一体化。对长三角地区各城市而言，这意味着统一人才与职业准入标准、剥离户籍制度上附加的行政功能、完善各种社会保障制度，搭建人员流动平台。

　　这样的体制突破也是长三角内各城市所愿意看到的。据统计，到2002年底，长三角地区每10万人中具有大学程度的为4493人，比全国平均水平多882人。但资源充足并不意味着资源平衡，上海市人事局有关负责人表示，“分割、本位的单个城市难以有效提供和开发其所需的高端、紧缺、急需或各自重点产业所需的人才，因此，区域内各城市人才资源开发的联动发展就成为大势所趋。”夏普办公设备有限公司董事长内山宏明则从企业的角度提出，有必要实现长三角人才市场一体化，在各地政府部门的互相协作下，制定相关政策，组织优秀人才分散到长三角各地。

　　令人欣慰的是，长三角内各城市已经积极着手解决人员流动的统一政策问题，在人才一体化方面已经开始了扎实而具有长远眼光的政策协调。

　　打破僵局——职业资格开始互认

　　拥有中高级口译资格证书是时下沪上求职的一块金字招牌。但拿着宁波或者南京、杭州颁发的资格证书去上海谋职，却不被上海认可，不得不在上海重复考试，这显然是人才自由流动的一道门槛。

　　7月9日，这样的僵局开始被打破。杭州、宁波、上海、南京、苏州、无锡6个城市率先展开了区域内证书互认、人才共育的合作。从此，人们可以选择在6地中任何一地参加外语口译岗位、现代物流管理等职业的培训和考试，所获得的资格证书将在这6个城市里畅通无阻。

　　这还只是第一步。今后，长三角地级以上城市都可以自愿加入这个职业资格互认体系。“在考试大纲、考试教材和师资水平等统一的情况下，我们相信经过统一的考核，学员能够达到大家共同要求的标准。标准的统一，不但提高了证书的含金量，而且标志着长三角人才开发一体化迈出了实质性的一步。”上海市人事局的负责人对这个项目寄予了很高的希望。

　　按照江、浙、沪的设计，这个一体化将扩展到六大领域，一是逐步统一人才市场在准入标准、设立程序、营运规则方面的规定，二是共同构建公平竞争的人才法制环境和人才生态环境，防止过度竞争和无序竞争，三是运用网络技术构建以人才信息系统为主干的人才征信系统，四是推进资格证书的互认与衔接，实现教育、培训、考试资源的互通、共享及在服务标准上的统一，五是共同探索公务员能力建来设框架，六是形成统一的公共人事服务体系。

　　阵阵暗涌——观念壁垒逐步冲破

　　今年1月份，浙江省杭州市学军中学举办了一个特别的数学讲座，特别之处在于讲课教师是来自杭州高级中学的特级教师许纪传。这是呼应杭州市教育局鼓励名师公开“走穴”、受聘其他学校的举动。

　　杭州市教育局有关负责人解释，此举意在最大限度地发挥优秀教师的示范作用，通过各校优势学科的取长补短，促进学校整体水平提高。

　　人才是社会共享的，这与传统的人员管理观念有很大的差别。在更多时候，人们习惯于单位要求“不得在外兼职”；习惯于未到规定年限跳槽就得支付一笔不菲的违约金；习惯于考虑户口、档案等种种现实因素。

　　这种计划经济体制下的人员管理方式显然是人才自由流动的绊脚石。上海市人事局负责人说，“共享是最重要的”。现在，三省已经基本不谈人才流动会加剧不发达地区人才流失的观点了，因为三省市的领导已经达成了人才一体化开发的共识，大家都在努力为长三角的人才开发作规划，为长三角成为人才高地制定统一的制度和政策。

　　劳动力自由流动是市场经济发展的一个最基本的要素。市场需要把作为生产要素的人才配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方。“有些单位、政府打着人才保护的旗号，卡住人才的流动，对整体上是有害的。人才应该由市场来配置，政府要做的是让人才流动更为有序，步入法制化的轨道。”上海市人事局负责人的观点一针见血。

　　适度松绑——户籍改革正在进行

　　目前，上海市人事局正在牵头，准备将人才一体化浅层次的项目性合作推向深层次制度性合作。因为阻碍人才自由流动的原因，还包括暂住证、入境证等一重重的手续，子女入托、入学等一道道的门槛，以及同工不能同酬，同工不能同保(养老、失业、医疗保险)的尴尬。

　　“目前我国人才资源市场配置机制还不成熟，计划经济体制下形成的户口、档案、住房、社会保障制度仍然是人才流动的羁绊。”长期从事人才流动管理工作的人事部人才流动司司长毕雪融道出了问题的症结。

　　在自己的国家里，选择到自己喜欢并能够生存的地方安家落户，是一个人最自然的要求，但我国的户籍管理制度阻碍了人才的流动。户籍背后附着的诸多行政管理职能，造成人们在劳动用工、住房、教育、社会福利等方面享有的权益存在较大差异。比如在绝大多数城市，报考公务员、应聘商场超市员工等，都要求持有本地户口，这意味着就业门槛升高。

　　上海市劳动保障局戴律国高级经济师总结道：“就因为我们以前禁锢得太厉害了，稍一放开，人就往外冲，所以才会形成汹涌的‘民工潮’和‘孔雀东南飞’的现象，这些情况会随着更为合理的人员流动政策而逐步好转。”

　　为此，长三角地区的江苏省开始尝试户籍制度进一步“变法”，宣布从今年5月1日起，取消农业户口、非农业户口、蓝印户口等户口性质，全面推行以居住地登记户口为基本形式的新型户籍管理制度，同时取消进城人口计划指标管理、取消申请迁入城市投靠亲属的条件限制、改革大中专院校学生户口迁移办法、下放户口审批权限等。只要有合法固定住所或稳定生活来源，就可以获准迁入县城、乡镇所在地。

　　困难重重——社会保障期待完善

　　尚未健全的社会保障制度越来越成为人才流动的束缚。比如，杭州的人才在南京得到了更好的发展机会，但他还不能怀揣身份证和社会保障号码说走就走。现实是，要么把户籍和社会保障一同迁走，否则看病都得回到杭州。

　　我国目前的社会保障制度是按照行政区划分割的，各省市之间互不衔接，社会保障制度并不随人一起走，人员一旦调离，各种保险随之中断。这不仅加大了人力资源流动带来的个人成本，同时也增加了整个社会的经济成本，从而削弱了人才流动的灵活性。

　　制约人才流动的关键不在于劳动，而在于社会保障。上海市率先探索出社会保障体系养老保险金“社会统筹与个人账户相结合”的模式，并在全国推广。参与了这个制度设计的戴律国高级经济师说，现在需要考虑的是，如果一个人从江苏到了上海，怎样把他的社会保险费接得上、衔接好。金融卡可以做到异地存取一卡通，社会保障账户为什么不行？

　　近日，继上海之后，南京市劳动和社会保障局表示，全市150万劳动者将于明年底领到劳动和社会保障卡，这张卡将记录一个人一生的职业变化情况、社会保险情况、培训录用情况等，堪称“第二身份证”，这是社会保障跨区域运行的物质基础。

　　“如果想比较成熟地解决问题，还必须从机制上入手，找出规律性的东西，比如外来人员的基本社会保障问题。”戴律国肯定了上海专为外来人员制定的综合保险办法，但他同时指出，这个综合保险也还存在隐忧，比如这个保险是由商业机构承担的，与上海市民的基本社会保险仍然存在差别，如果若干年后劳动者获得了上海户口，那么这里的缺口要如何处理等，都是要认真考虑的问题。“说到底，还是要下大力气研究人员流动的一体化的保险制度。”

　　就长三角地区的现状来说，紧缺人才、高级人才似乎并不存在这些问题，各城市纷纷拿出户口、住房等一整套的优惠措施吸引人才，甚至打出了“不求所在，但求所有”的人才柔性流动的旗帜。比如，上海的人事部门对存档于人才交流服务机构的外地人员，在经市人事局确认为需要人才后，不仅会解决户口，还会同时办齐“四证”，即医疗保险、养老保险、失业保险、住房公积金以及一个银行账户。

　　但对更多的普通人来说，这些后顾之忧一日不除，“户口不迁、编制不转、智力流动，来去自由”的局面就难以实现，“一池活水、一池好水”的景象就难于出现，毕竟，单个的例外只是一时一事，机制的更新才是一直一贯，才能得到相应的制度上和法律上的保障。

　　物流平台:消除体制性障碍

　　长三角内，在一个省免检的产品到了外省市还要再检，甚至在同一个省内，这个城市的免检商品进入其他城市还要再从上到下“跑一趟”。而在硬件上，一条公路修到另一个市的市界处成了断头路，过去也常常发生。

　　打破行政分割、协调各方利益、形成双赢共识、建设区域一体化基础设施与市场政策，将降低企业运营成本，激发区域经济活力。有专家总结长三角区域经济发展经验时指出，苏南在吸引外资方面之所以走在浙江前边，很重要的原因是沪宁高速公路建成通车时间早，产生了吸引外资的“先发效应”。这一点正在得到长三角内各个城市的认可，并推动了区域基础设施建设的一体化进程。

　　同时，物流顺畅还需制度保障。当前，长三角地区要在招商引资、土地批租、外贸出口、技术开发等方面形成统一法规。其形式可以采取区域公约的方式，开放共同市场，建立协调的基础设施网络，统一开发利用自然资源，建立协调与管理制度等，营造无特别差异的政策环境，并逐步使之成为超越行政管辖的区域性法规。

　　一体化交通体系形成共识

　　以往区域交通建设存在的主要问题在于投资主体不同，使得利益的协调较为困难。然而在最近一段时间，长三角城市圈对区域内基础设施建设采取更为积极、合作的态度，物流平台搭建进展大大加快。最突出的表现是，5月21日，苏嘉杭高速公路浙江、江苏交界收费站打破行政界限，实现合二为一。

　　这种软件上的整合代表了长三角内基础设施建设的方向，体现了各地走向区域经济一体化的决心与愿望。目前，经区域内各方协调规划，一个连接区域内各城市的“三小时”交通圈方案已经确定：

　　——上海市内交通。区域龙头城市上海对将市内交通规划为“153060”目标，15指市内各城镇、主要工业点15分钟就可以上高速公路；30是指在市域范围内，30分钟内通过高速公路从中心城到达省界；60指上海高速公路网上任意两点在60分钟内能相互到达。

　　此外，上海还规划了城市轨道交通网，包括11条地铁、7条轻轨，近期到2005年，要建成一个环形加十字的地铁框架。

　　同时，上海新一轮交通规划以发挥中心城市辐射和集聚作用为目标，上海与江苏的高速公路联系通道将由目前的2条增加到6条，与浙江的高速公路通道将由目前的1条增加到2条。

　　——围绕太湖的三角形城市间高速公路网。上海连接周边新通道将以浦东为基点，向南北两翼辐射。其中向南一条为杭州湾大通道，经已经开工建设的杭州湾大桥直达宁波，沪甬之间的公路交通距离将缩短120公里。

　　向北沪—崇—苏过江通道包括上海与崇明的越江隧道、连接崇明与海门的大桥，经此通道，上海与南通将连接的更为紧密，并沿高速公路继续辐射至苏中、苏北。

　　江苏出省通道除上述与上海连接部分外，还包括苏通长江公路大桥及接线，南京长江三桥及接线。在苏州，重点建设苏州绕城高速公路东南段及至上海郊区环线公路江苏段；绕城高速公路东北段及至太仓港公路。此外，原有的沪宁高速公路江苏段扩容工程也将开工建设。

　　在浙江，除杭州湾大桥外，还正在与江苏共同建设南京至杭州高速公路，沪杭甬高速公路扩容改造也纳入规划。

　　以上，以太湖为中心的所有较大城市，均有高速公路走廊互相串联形成内外两层回路，长三角内15个城市，均处于“三小时经济圈”内。

　　——城市之间轨道交通。有关专家指出，除高速公路外，长三角区域还要提高轨道交通的比重，因为轨道交通占地少、速度快、效率高，在造价、安全、舒适度、能源消耗、准点方面均有优越性。

　　高速铁路的建设，将使长三角内中心城市的连接更为快速方便。5月25日，11条连接长三角各大板块的轨道交通网规划出台。未来五年，从长江口北岸南通到杭州湾以南的宁波，西至南京的10万平方公里范围内，将建设一个纵横交错的现代化轨道交通网。

　　——空港与海港。空港与海港的建设重心均在上海。上海预计建设以浦东机场为主，虹桥机场为辅的组合型亚太地区航空枢纽港。在海港方面，国家正投资建设洋山深水港，并与浙江北仑港互补发展。

　　微妙磁悬浮

　　轨道交通何时连接上海，对杭州的发展前景至关重要。

　　去年11月，世界上第一条投入商业运营的磁悬浮铁路在上海开通，这条铁路西起上海地铁龙阳路站，东到浦东国际机场，正线全长30公里，设计最大时速每小时505公里。

　　然而还不到一年，磁悬浮铁路的大规模应用就成为越来越微妙的问题。

　　上海磁悬浮公司称，到目前为止，磁悬浮铁路的运营费用还不能有一个准确的回答，对其经济效益的分析也无从作出。而在建设上可以确定的是，下一步，上海磁悬浮铁路将延伸至世博会的主会场，但这条相对很短的线路，对磁悬浮铁路大规模应用的意义不大。

　　而另一个方案，即建设上海至杭州的磁悬浮铁路计划，还存在很大变数。浙江有关部门暗示，目前的设计方案有“来自国家”的很大阻力。

　　今年三月，杭州市长茅临生在两会上提出要加快上海至杭州高速轨道交通的研究、立项工作。他介绍，铁路部门对高速铁路的设想兴趣甚浓，如获批准，所需资金可从多个渠道获得；如果建设磁悬浮铁路，需要和上海进一步协商，从长远看也是可行的。

　　杭州看起来并不介意采用磁悬浮或者高速轮轨方案，他们只希望一个字：快。

　　因为杭州感受到强大的竞争压力。长三角地区城际交通网建设速度越来越快，其中杭州湾大桥的兴建，将使上海到宁波的路程缩短120公里，有专家指出，这将使宁波取代杭州，成为浙江率先接受上海辐射的城市。

　　在外资大举进入长三角的关键时期，谁能获得交通优势，谁就增加了竞争砝码，有希望将自己的经济总量与质量提高一大截。高速铁路方案的犹疑将降低杭州的竞争力，因此，不难理解杭州的急迫心态。

　　磁悬浮高速铁路速度快、能耗低、噪音小、无污染、技术先进，并在中国率先投入商业运营，具有示范效应。上海磁浮动列车工程指挥部认为，磁浮高速系统，不仅适用于长大干线的高速客运，而且更适合与长江、珠江三角洲等地区内部城市间的客运交通，这种系统将有力推动人们时空概念的改变和促进城市间各种资源的充分合理利用。

　　但是，反对的意见也很明确，一是造价高，平均每公里2亿～3亿人民币，是轮轨技术的2倍～3倍；二是长距离磁悬浮铁路建设技术要求高，未经过试验证明，风险大；三是在磁悬浮的四大核心技术中，目前德国只肯转让其中的一项。

　　在技术之争的背后，还隐藏着利益之争，概括地说，高速轮轨技术由国家、具体讲是铁道部说了算；而磁悬浮技术发展中心在上海，由地方说了算。

　　最近，国家已经确定，京沪高速铁路采用轮轨技术，这对高速磁悬浮铁路是一大打击。对杭州来讲，如果沪杭高速铁路能使用轮轨技术，则与京沪线的连接会更方便。

　　时至今日，沪杭线选型还未最终确定，而天平的指针似乎越来越偏离磁悬浮。

　　洋山港：国家战略与地区利益

　　今年上半年，上海港集装箱吞吐量达到520万标准箱，预计到年底将突破1000万标准箱，有希望成为世界第三大集装箱港口——目前居世界第三位的是韩国釜山港，今年1～5月比上海港的集装箱吞吐量只多3万箱。

　　集装箱吞吐量，标志着一个港口能否成为国际航运中心。

　　而上海港本身，则面临着后劲不足的危险：上海港现有集装箱泊位25个，年吞吐能力645万标准箱，现已超负荷运转。此外，长江口航道水深仅为8.5米，不能适应国际航运市场船舶大型化的发展趋势。

　　在这个背景下，洋山深水港建设拉开帷幕。

　　洋山港位于杭州湾长江口外崎岖列岛，距国际航线仅45海里，是离上海最近的具备15米水深的天然港址。2005年一期工程建成后，将建成5个集装箱泊位，年吞吐量达到300万箱。届时，目前世界最大的集装箱船也可以自由进出。

　　按规划，到2020年，洋山港可形成深水岸线约11公里，年吞吐集装箱量2000万箱。加上上海港现有吞吐能力，彼时上海港的集装箱吞吐总量将达到2500万标准箱以上。

　　洋山港的建设，使上海有条件成为东北亚国际航运中心，而东北亚国际航运中心，是亚太经济中心的基础。

　　同在长三角地区，还有我国四大深水良港之一，浙江宁波北仑港。去年，北仑港吞吐量为1.28亿吨，居全国第二，仅次于上海港，其集装箱吞吐量为185万标准箱，增长幅度连续四年居全国第一。

　　为实现国家战略而全力支持洋山港建设，是浙江的选择。同样，作为区域利益协调的一部分，上海承诺，洋山港的建设将遵循四个不变的原则，即行政隶属不变，吸纳劳动力优惠政策不变，属地财政税收不变和投资主体多元化不变。此外，上海还承诺促进杭州湾大桥建设，促进舟山大陆连岛工程。

　　信息平台:向高标准看齐

　　杭州与上海近在咫尺，但是上海人看不到浙江卫视，杭州人也看不到上海卫视。

　　个中奥妙，很难说得清楚。我们反过来设想一下：假如浙江卫视能在上海落地，那些急欲开拓上海巨大市场的浙江厂商，还用得着舍近求远，跑到上海做电视广告吗？

　　对企业来讲，这样人为的信息阻隔加大了广告经营成本，对消费者而言，应有的服务打了折扣。

　　信息一体化是区域经济一体化中的根本通道，公开、透明的信息平台最终将提高整个区域的经济竞争力。专家认为，覆盖整个长江三角洲的信息平台，最重要的内容有二，一是建设区域一体化的个人与企业征信平台，二是建立政务公开系统。

　　在长江三角洲更大区域范围内实现信息一体化，要确保信息交换的真实性、准确性，信用问题举足轻重，需要政府、企业界、社会个体的共同努力。上海于1998年建起个人征信制度，去年又着手建设企业联合征信系统。建成后的企业联合征信系统库覆盖了全市所拥有经营记录的企业、入库单位48万家。

　　这个系统库提供包括企业注册信息、年检登记、产品达标信息、税务登记信息、国有资产绩效考评信息、进出口报关记录、信贷融资记录和行业统计分析；并综合有企业主要经营者个人信用信息、上市公司的经营财务信息、媒体披露的企业接受奖励的信息。未来，还将包括民事合同判决执行信息、担保、租赁、商账催缴等信息。

　　这些信息将逐步向各类企事业单位开放。目前，除企业自身外，政府部门在行使对企业的监管职能时或相关单位在得到当事企业的授权时，均可查询授权企业的信用信息。

　　同时，为改革传统政府管理政策不透明、管理职能单一和运转效率不高的现象，建立国际化大都市，上海还推出政务信息化建设，重点建设政府公众信息网，要求政府各部门及时准确地发布与市民生活密切相关的服务信息，以及与企业相关的投资环境、法规政策等咨询、办事信息；在网上公开工作职责和职能、政策文件、重要活动及有关办事项目，将本部门自觉置于社会公众的监督之下；将政府部门拥有的大量技术、政策法规等信息资源向全社会共享，促进政府信息在全社会范围的优化配置，努力营造交易成本更低、商业机会更多、综合服务功能更强的市场环境。

　　上海的尝试已经为周边城市所认可，近期，沪苏浙正在进一步研究提出电子政务信息和信用体系信息的共享方案，以尽快建立覆盖整个区域的信息平台。信息平台将对经济领域的各方面产生倍增器的作用，我们从金融市场一体化与产权市场的建设中可窥知一二。

　　金融一体化进程加快

　　种种迹象表明，目前长三角的金融联动正在加速推进，阻碍金融一体化的体制性障碍也日益凸显，金融体制创新的压力加大。

　　今年4月15日，来自上海、浙江和江苏15个城市的人民银行官员聚集到上海，共同研讨长江三角洲的金融合作框架。目前人行上海分行正在草拟长三角金融合作的可行性研究报告。据悉，该报告现已基本成型，其中包含鼓励各地银行开展异地金融业务，建立交易结算、清算金融平台等内容。上海分行表示，南京分行也在草拟内容相似的报告，但两家报告尚未汇总，现在不能下最后结论。

　　此次央行对长三角金融合作的规划将有可能动摇央行大区分行体制。但同时，央行一位研究人员表示，大区分行体制对长三角金融一体化肯定是一种障碍，但是真正要进行涉及大区分行的体制改革并不容易，需要大动作。由于目前长三角各地的社会诚信体系发育程度、企业的信用等级以及金融机构本身开拓新业务的能力参差不齐，在这种背景下进行大动作、快步走的改革不符合实际情况。

　　此外，人行上海分行所做的一份研究报告提出，支持上海银行走出原有区域业务范围，在长三角设立分支机构。上海银行已将其在宁波设立分行的申请报请银监会批准。按规定作为城市银行，上海银行只能在本城市内部开展业务，如果此次“走出上海之梦”可以实现，就意味着我国城市商业银行市场准入规则方面做出了重大调整。

　　●长三角金融合作需求旺盛。区域经济发展对资金的大量需求不断鼓动着长三角金融一体化的发展。

　　目前，江、浙两省均喊出“接轨上海”，甚至“深度接轨上海”的口号，计划进行新的产业规划，启动一系列工业园区、产业带、技术开发区、制造业走廊等重大的跨省市项目，而这些所需的大量资金正急切呼唤着跨地区的金融支持。此外，随着经济的发展，金融合作对民营企业的帮助也会凸显出来。

　　另一方面，两省一市金融机构开展跨地区金融业务的愿望也十分迫切，都希望走出原有的地理区域限制和行政区划，扩展业务空间。以上海为例，其所有金融机构的存贷差远远超过1500亿元，大量资金尚未转化为产业资本。与上海巨额资金放空的情况相对，长三角其他城市在经济高速增长的同时，当地银行能够提供的贷款额度却在持续下降，急需金融支持。在上海资金流向长三角其他城市的同时，其他城市的资金也在不断涌进上海。上海市政府协作办的数据显示，目前长三角各地流入上海的资金总量已经占全国投资上海的五成以上，苏、浙各类实力强劲的投资公司均开始携巨资进军上海。

　　●长三角金融合作前景广阔。长三角地区有着较强的金融实力和经济扩张发展的强烈冲动。充分的金融合作可以帮助长三角金融机构扩大自身的发展空间，与国际接轨，将蛋糕做大。

　　央行上海分行某位人士介绍，长三角金融合作目前有三种模式可供选择。

　　首先是政府主导型。大连等地曾经采用过这种模式，它要求各地建立金融服务办公室，发挥政府地方金融机构的作用和强大金融实力的优势，所提供的服务力度较大。

　　其次是金融监管主导型。由监管部门牵头，发挥号召力作用。

　　第三是市场主导型。由同业工会来牵头进行金融合作。市场主导型合作循序渐进、比较柔和的调节方式能够适应市场的需求和变化，而且是充分自愿的。但目前同业工会的权威性和独立性还不够，经验也不足，实施起来将有一定难度，更加需要政府和监管部门的服务。该研究人士表示，类似长江三角洲金融合作促进会的组织运做起来伸缩自如，可以担负这样的使命。

　　●金融合作凸显体制障碍。实际上，长三角金融合作的困难比想象的要大。

　　首先，金融机构的行政区划和中央银行管理体制的条块分割是最大的障碍。行政区划本身就是一种利益关系，这决定了地区银行之间更多的是竞争关系。目前问题的关键在于如何将行政区划与经济区划、金融区划相互之间的关节打通。

　　其次，政府对金融有着无形的压力。目前我国考核政绩是按照GDP的增长来进行的，所以即便政府不干预金融，其发展经济的强大冲动，对资金需求量和对金融服务的高质量要求也对金融构成了压力。

　　第三，社会诚信体系并不完善。长三角已经初步建立了社会联合征信体系，但这一体系要真正发挥作用尚需时日。个人信用联合征信在上海才刚刚建立，还很不完善，而且长三角其他地区也还没有建立类似的个人征信制度。

　　第四，金融创新本身就会推动金融合作。但目前长三角金融创新的程度还不高、研发力度不够，缺乏高技术、高附加值的研发产品，金融合作的需求也相应较低。而且，由于金融研发缺乏区域合作，甚至城际合作都很少，因此市场利益很难实现共享。

　　此外，金融软件基础设施的统一问题也是困难之一，比如票据市场在长三角虽有发展但不统一；支付结算网络是市场发展的平台，中央银行是最终结算的平台，但它本身的市场统一性就不高，有待发展。

　　专家认为，这些体制性障碍的突破口有三，一是政府机构的金融服务办和金融监管部门要创造条件，支持市场主导型的金融合作。政府应该在提供政策咨询，加快建设与完善社会信用体系和中介体系，为中心城市开展城际金融合作提供制度政策、相关的法规制定措施支持等方面发挥作用，在高级金融人才培训网络，长三角金融人才自由流动方面提供保障。

　　二是金融监管部门应建设信用安全区，完善支付结算网络，建设票据市场、货币经济市场等方面发挥作用，并且鼓励金融机构发放异地贷款，鼓励长三角地区的城市商业银行跨地区合作。

　　三是各地方同业工会要能够从地方和部门发展的角度思考，加大跨地区合作的主动性和积极性。破除残留的传统性思维，对金融市场面临的困难要有充分的估计，确定自己的定位和功能，在跨地区的金融合作协调和创新方面发挥自己的作用。

　　推动产权市场一体化

　　产权市场作为企业资本运营的平台，是实现生产要素加快流动、资源有效合理配置的重要手段。目前长三角区域产权市场的扩张，已经对其他地区产生辐射作用，并将推动全国统一产权市场的建设。

　　区域统一产权市场对长三角一体化的意义在于：首先，有利于生产要素跨区域自由流动，促进区域市场一体化发展，真正促成资源的优化配置，提升市场经济运行的总体效率和效益。

　　其次，有利于促进技术和管理的扩散以及产业在区域内的集聚。通过经营规模化、功能多元化、管理科学化、营运国际化，实现区域的技术创新和资本扩张，最终促进地区产业结构的优化，形成合理和明确的产业分工。

　　此外，产权市场一体化还有利于统一区域经济规则，最终实现宏观层次上的“五大基本要素”(即经济、社会、人口、生态、空间)的一体化。长江三角洲各省市在吸引来自不同地区的资本及其他生产要素的过程中，也将逐渐改变地方性法规政策，认同其他地区的经济活动惯例，实行越来越开放的经济发展政策。进而在宏观层面上形成全面的一体化发展格局。

　　●长三角产权市场向外扩张。加强长江流域产权交易市场的联系，促进以产权为纽带的跨地区、跨部门存量资产盘活，优化资源配置，是建立统一产权市场的主要目的。长三角地区很早就开始了这方面的尝试。

　　1997年，上海产权交易所联合西起青海、东至福建的29家产权交易中心，建立了“长江流域产权交易共同市场”。这是在全国范围内最早探索产权市场一体化的开创性活动。现在，长江流域产权交易共同市场成员单位已从原来的9家发展到现在的40家，覆盖了从长江流域包括长江三角洲的广大地区。2003年1月1日，长江流域产权交易共同市场的门户网站开通，成为共同市场的统一网络信息平台，实现了共同市场成员间信息的统一发布和共享。

　　通过产权共同市场的推动，长江三角洲异地产权交易量不断提高。今年1至7月份，经上海产权交易所操作的共259宗并购案中，长江三角洲15个城市间的“区域内并购”高达124宗，数量占近50%。从这些并购案中可以看出，江、浙、沪三地资本的良性流动已势不可挡。仅今年以来，苏浙企业并购上海企业就达69宗，从涉及的行业来看，已经“升级”到房地产、基础设施、各类投资公司，以及通讯、软件等高新技术等行业。

　　2003年7月初，国务院国资产监督管理委员会主任李荣融到上海产权交易所考察调研时指出，在跨地区交易方面上海有很好的规范，这为规范全国产权市场建设打下了基础。国资委将把上海作为企业产权交易的一块“试验田”，希望上海能够更规范，为国有企业和非公经济的发展真正起到大平台的作用。

　　上海市人民政府经济体制改革办公室副主任浦再明说，目前长江流域产权共同市场已经建设成为比较有效、比较规范的企业并购、技术及成果转让的市场载体，正在向着覆盖面更宽、效率更高、效益更好的成熟市场形态迈进，成为资本市场中一个有生命力的基础性系统。跨地区的企业产权的市场化交易，促成了异地、异质、异态资产的合理转移，使交易各方资源都得到了更为合理的再利用，从而为相关区域资源配置效率的提高作出贡献。

　　跨地区产权交易的不断扩大，带动了各地管理、规则等方面的趋同。随着产权市场一体化势头的不断强化，相应行政区域性体制障碍正在弱化与转化之中。

　　同时，长三角产权市场一体化发展也存在着颇多问题，仍处在探索和起步阶段。

　　实际上虽然共同市场内部各产权市场有业务往来和联系，但各地产权市场的运作仍基本上处于各自为政的状态，缺乏区域统一的产权交易市场、缺乏区域统一的交易规则和交易程序、缺乏区域统一的产权交易监管体系。目前，共同市场主要仍限于信息的共享和“一对一”产权交易的合作，未能形成区域统一交易的产权市场和“一对多”的产权交易合作。产权交易的分散化和交易规则的不一致，增加了产权跨地区流动和配置的信息成本，为产权异地交易带来不便。此外，各地产权交易所机构性质的不同也成为影响其一体化发展的因素之一。

　　●一体化进程需要多方推动。区域内统一的产权市场将推动外部调控机制和内部运行机制的一体化。对此，浦再明认为，政府、民间还要从下述七个方面共同努力。

　　首先，尽快建设和完善统一的产权交易管理信息系统。即在共同市场成员之间实行统一的产权交易管理信息系统，使用统一的交易软件，为进行异地登记、挂牌创造条件，使共同市场成员之间可实行互相委托挂牌交易，实现交易联网运行。

　　其次，尽快在共同市场内部实现交易程序的统一。目前可暂时将产权交易程序依次分为申请登记、挂牌上市、查询洽谈、成交签约、结算交割和变更登记六个方面，共同市场的内部成员按规范化的六个程序实现交易。

　　第三，加快推动民间的跨行政区的产权市场一体化交易的管理机构。可以首先考虑建立民间的跨区域的产权市场一体化市场管理协会，或长江流域产权市场一体化促进会(联合会)，乃至长江流域产权市场一体化发展协调办公室等。发展非政府性的市场中介组织，以推进产权市场一体化的有效运作。

　　第四，逐步实现交易规则和审核标准的统一。为保证产权交易的规范化运作，在审核标准上，要逐步实现统一，共同市场各成员负责对产权交易对象提交材料的真实性、规范性和合法性进行审查，在交易所挂牌的项目必须经过交易所的多级项目评估体系的审查，并逐步统一各会员的交易规则。

　　第五，从区域间结算转移支付体系的建立，逐步向统一的结算交割体系过渡。可以首先建立起区域间的结算转移支付体系，待条件成熟后，再逐步建立统一的结算交割体系。

　　第六，逐步推动法律法规、政策的统一。目前，各省市地区都出台了产权交易的地方性法规，各自念各家的经，信息不能共享，交易不能兼通，甚至出现地方保护，暗箱操作的现象。为保证产权市场一体化的健康发展，就要充分利用长江流域产权交易共同市场舞台，以各中心城市协调机构为骨干，通过共同市场产权交易机构与政府经济协作网络对接，与政府机构进行协调，逐步实现法律法规、政策的统一。

　　第七，逐步形成统一监管制度和监管体系。在跨行政区域一体化管理机构建立的基础上，在产权市场法律法规、政策统一的条件下，按照政企分开、政事分开、政资分开的要求，逐步建立统一的产权市场监管体系和规范化管理体制，以提高市场化程度，提高透明度和信息质量，实现产权市场的独立化运作，减少市场的不确定性，创造市场公开、公平、高效的运行环境。

　　区域竞争推动体制创新

　　长三角地区经济快速发展吸引了国内外企业的集中进入呈现出一种“井喷”式增长的局面。在这个背景下，区域内对长三角一体化的呼声越来越高，一些媒体因而提出了长三角区域发展存在无序竞争、重复建设等问题，并提出在行政协调基础上解决这些问题的思路。

　　然而本刊对苏浙沪三地的学者、官员的采访却发现，他们对此类问题的定性及解决办法持一种审慎的态度。

　　分析地方政府及专家学者提出的理由，我们发现碰到的是老问题：在市场经济条件下如何合理界定企业行为与政府行为？或者可以更简单地说：谁来为投资买单？

　　我们过去所讲的重复建设也好，过度竞争也好，投资主体都是指政府。因为同属国有资本，而各自利益不同，因片面追求GDP增长，忽视了投资回报率，降低了投资质量。

　　而在长三角地区，与其他地方不同的是，市场主体已逐步转换为企业，尤其是民营或外资企业，投资风险由企业来承担，因此，无论企业投资成败，政府的压力均大大减轻，从这个角度看，“重复建设”与“过度竞争”，都只能提高企业竞争力，而一般不存在国有资产投资回报率低的问题。

　　政府在直接投资上的风险减轻了，而在社会发展上的责任则加重了。一方面，企业投资风险，有很大一部分转移到金融业身上，企业失败，银行受累。如果政府不善加调控，则日积月累的金融风险不容小觑；另一方面，政府低价转让土地、减免税收，在一定程度上是透支未来：即以减低现在人民福利为代价，赢得未来经济的成长，并默许在将来有所回报。这一进一出之间平衡的把握，甚为微妙，应格外小心。

　　因此，我们将地方官员与专家学者的思考，形诸纸面，以为对中国区域经济新成长阶段提供一个反思的机会。

　　产业同构应否避免

　　一些专家和媒体指出，长三角地区存在着严重的产业同构问题。区域内同类产品竞争的内耗过大而外部竞争力不足，影响了长三角整体联动效应的发挥。

　　在长江三角洲地区，江浙沪三省市均提出要重点发展汽车、石油化工及精细化工、电子通信设备等产业。长三角地区中14个城市排在前4位的支柱产业均是电子信息、汽车、新材料、生物医药工程，趋同率达到70%。而在高新技术领域，长三角地区的“十五”高新科技产业发展规划中，集成电路产业的同构性达35%，纳米材料为48%，计算机网络为59%，软件产业为74%。

　　对这种产同构现象，身处长三角内部的专家学者有自己的看法，他们认为：

　　首先，两省一市虽然在行业大类上差异不大，但是产品却各有特色。传统工业中，江浙沪的机械工业份量都不轻，但却各有不同的机械产品竞争优势：上海以大型机械设备为主，浙江偏重的是机械零部件。又如纺织业，江浙是我国最大的纺织业生产基地，但是江苏毛纺业强，浙江化纤原料强。再看高新技术产业，上海的优势在于科技研发，江苏的优势在于IT制造，而浙江将会重点发展生物医药和软件领域。因此，浙江省经贸委综合处处长周必建说，按照行业大类来看好像同构问题较大，但从具体产品分类角度看却并非如此。

　　其次，产业趋同是正常现象。长三角地区两省一市土地面积广阔，区域面积为9.97万平方公里，总人口约7446万。周必建说，这在欧洲就相当于一个大国。在面积这么大、人口这么多、市场空间这么广阔的地区，产业与其他地区不存在同构现象不可能。长三角的区位条件和资源条件大体相仿，都具有发展类似产业的优势，两省一市部分产业趋同也是必然的。浙江省一位官员说，目前国际上产业发展的趋势都是向着附加值更高的产业发展，作为中国参与国际竞争的先锋地区，今后高新技术产业在长三角两省一市的比重肯定会不断提高，从这个角度讲，在大的产业分类上出现同构是一种趋势。

　　第三，相同产业高度集中于某一区域的产业集群现象，能有效提高国际竞争力。浙江省的一位官员说，“块状经济”是浙江的特色，这离不开激烈的竞争环境。比如在素有“中国袜业之乡”之称的诸暨市云集了很多袜厂，内部竞争的激烈程度可想而知。但是事实上一旦某个袜厂能在诸暨生存下去，那么它就不仅在诸暨，而且在全国甚至国际上都有竞争力。所以，不管是在长三角还是在全国其他地区，区域内部产业的所谓“内耗”，实际上是提升竞争力的必要代价。周必建也同意这一观点。他说，回想计划经济时代，产业同构问题不突出，但是大多数产业也都缺乏国际竞争力，这是竞争不充分、产业集群不发达的结果。

　　第四，没有任何一种行政力量能够左右产业布局。国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣说，一个地方发展什么、不发展什么，其最终的决定力量还是市场。市场经济总是扬长避短、发挥自身特长的，各地区也会根据自己的比较优势形成分工关系。比如上海由于商务成本太高不能再搞制造业，它必然得“退二进三”，搞附加值更高、辐射半径更大、与大都市的地位更相称的服务业。与此同时，上海也在发展汽车、芯片等现代制造业，这是因为上海还没有发展到可以不搞制造业的程度，用高附加值产业来替代低附加值产业的过程还未完成，这同样也是市场机制调节的结果。浙江大学经济学教授张旭昆说，产业分工决不是能够通过政策调控的，而是由市场竞争决定的。但现在还是有人在谈产业分工和产业政策，想规划出上海应该搞什么产业，浙江、江苏应该搞什么。这个思路是计划经济的思维，偏离了市场经济的发展方向。

　　第五，产业同构所要避免的是政府介入。民革上海市委经济工作委员会副主任邱华云说，如果是按照市场经济的规律而形成的资源分配和产业格局，那就仍然可以按照市场的规律做出调整。所以长三角地区的产业竞争表面上是无序的，但最后的结果则会达到有序。但是一旦政府介入产业调整，产生同构，政府贷给企业的贷款就有可能变成呆坏账，那时再通过市场机制调节就不容易了。

　　如何看待基础设施重复建设

　　良好的基础设施是企业投资的最基本环境。在吸引外资最为活跃的长江三角洲地区对基础设施建设的需求尤为迫切，因此，江、浙、沪都积极建设自己道路、港口、机场等基础设施，并因而使人们产生了基础设施重复建设的疑问。

　　以江苏为例，南京长江沿线有码头上百个，其中大码头很少，多数吃不饱。而它的背景，是上海现有港口仅集装箱吞吐量就将超过1000万标准箱，国家还在大举投资大小洋山港的建设，而北仑港的集装箱运输能力还未吃饱。

　　有官员认为，基础设施的重复建设在一定程度上是计划经济遗留的弊端。由于用计划经济的方式去规划，基础设施项目的竞争并不充分，使得港口、机场、道路等设施建成后利用率低下，竞争力不强。此外，基础设施的重复建设还会给周边地区的发展造成一定的挤压，改变其他地区的投资环境，引起多米诺骨牌效应，基础设施建设一涌而上的结果难以避免。

　　但是，基础设施的重复建设还可以从另外一些角度考虑：

　　首先，看一个地区是否存在基础设施重复建设，不能单以目前的需求去衡量。7年前沪宁高速公路通车时，有人觉得这条高速公路修四车道太奢侈。但是随着长三角的发展，如今的沪宁高速已经不敷应用，其江苏段扩建8车道工程已计划于今年三季度全线开工。南京大学副校长洪银兴说，在经济快速发展时期，判断基础设施是否重复建设恐怕要从经济容量的角度去衡量。他说，长三角区域经济实力真正发挥出来后，地区经济容量将会非常大。由于基础设施建设所需时间较长，所以仅以当前的需求来判断基础设施建设是否重复，前瞻性难免受到影响。以江苏计划修建国际机场为例，如果江苏定位在制造业基地，拥有较广阔的市场需求空间，那么新建一个机场也不能肯定说是重复建设。

　　其次，基础设施的重复建设问题应该以市场化手段来解决。目前我国的基础设施建设基本上由国家审批，以行政力量制定建设规划，因此避免不了重复建设。对此，张旭昆提出，利用经济手段、从经济角度而不是从地方利益角度去考虑基础设施建设的问题。以港口的重复建设为例，他认为与其现在为“哪个港口应该扩建、哪个港口需要重新定位”而争论不休，还不如将两省一市的港口联合组成一个港口码头股份有限公司，统一经济利益之后，自然就可以得出结论。

　　倾销式招商有利有弊

　　近些年，长三角地区在改善投资环境方面成绩斐然，但区域内各地招商引资的恶性竞争也时有发生。特别是竞相压价，相互攀比优惠政策，拼地价、税收吸引投资，受到了众多专家的批评。

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员魏后凯举例说，苏州的地价原来是每亩20万元左右，昆山是15万元左右，但紧邻的吴江市以及浙江的宁波和杭州则将地价直接压到每亩5万元，而无锡甚至降到了每亩2～3万元。有的地方甚至提出免收土地转让费，导致国家收入流失。

　　专家认为，如果不在软环境上下工夫，而是一味追求“地价便宜、税费减免”，将会严重误导长三角的发展，形成低层次无序混战的局面。

　　但同时，区域竞争也是政府改善投资软环境的动力。邱华云说，从长三角的发展历程来看，正是区域竞争使各地争相造就“政策洼地”，制度门槛不断降低，引得大批资金纷纷进入，形成整体的体制竞争力。台资北上就是看中了这一地区管理比较规范，政策比较透明，制度门槛比较低的优势。

　　长三角区域内商务成本的竞争，是各地政府市场化程度的竞争，给政府以制度创新的强大压力。为降低商务成本，增强引资竞争力，上海市今年启动了173项目。该项目将位于市郊的嘉定、青浦、松江三区建成面积173平方公里的“降低商务成本试点园区”，除降低地价等硬性商务成本外，上海市还提出将这里建成政府服务“高地”。松江区从今年4月起在全市率先对部分外资企业实行免检，2年内享受取消日常检查、优先推荐评定海关A类企业等优惠政策。青浦试点园区实行项目审批的“绿色通道”，一口保送、分段审批、限时办结、减少收费，目前项目审批比一般情况提速三成。

　　可以看出，激烈的竞争已经引导各地政府走向降低软成本、提升政府服务水平的正确道路，这将对政府经济管理上的体制创新带来巨大促进。

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