上海地铁7·14事故之鉴

　　见习记者　张子鹏　上海报道

　　7·14事故

　　7月14日上午7点24分，正是上班高峰。上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停驶。

　　据悉，停电的直接原因是变电站直流开关跳闸。经抢修，18分钟后恢复了供电，但因为列车蓄电池老化出现亏电，莘庄至莲花路之间3列停运列车仍然无法正常启动。

　　再次为列车充电又持续了40多分钟。当列车重新启动时，站台钟表的指针已经转到8点26分。

　　由此，上海地铁一号线造成62分钟停运。

　　8点26分，列车重新启动，数万焦急等在车站的乘客才开始逐渐疏散。

　　有媒体称，此次事故波及近四五十万人。而上海市城市交通管理局（以下简称交通局）一官员认为，只有四五万人在停运的3个站受到影响。但业内人士表示，除此3个站外，还有其它站点受到影响，影响的乘客总体上绝对不止四五万人。

　　事故发生后，上海市交通局紧急调度公交车辆，前往相关地铁站。交通局安全处的一位处长在车头打了两个“警灯”在前开路，希望带领公交车尽快到达出事地点。无奈，必经之路沪闵路正进行高架工程施工，道路不畅，加上正值上班高峰，车辆最终未能到达事故位置。

　　因事故点地处偏远，考虑到各种因素，也没有调度出租车辆前往疏通。

　　事故原因

　　事故三天之后的新闻发布会上，上海市交通局副局长王秀宝分析了此次事故的原因。他认为，总体上是对突发事故预计不够，经验不足，对车辆蓄电池的老化没有及时掌握。

　　有关官员向记者分析，事故发生的一个重要原因，是对增加运量后对地铁供电线路的影响未能准确估计。原来一号线列车运行的间隔时间比较长，为了满足上海市民乘车的需要，有关方面想方设法挖掘潜力，增加班次。而班次增加、供电系统增能后，对由此带来的复杂性预计不足，安排施工时还是按照过去的规定操作；其二，事故处理经验不足，对故障的判断不够果断。停运后，运营公司按照顺序从莲花路站按次检查，最后发现事故产生在莘庄站——前面两站的检查耽误了时间。其实，“应该3个站同时开始检查，这样就不会耽误时间了”。第三，对地铁车辆蓄电池的老化情况没有及时掌握。按照标准，蓄电池可以使用20年，发生事故时至少可以保证运行45分钟。但实际上停电后蓄电池只使用了18分钟就亏电。

　　地铁一号线的设备是由西门子公司提供的。记者致电设在上海的西门子（中国）有限公司，该公司交通技术部一位女士表示，到现在西门子没有接到地铁公司的任何这方面的报告，他们不知道蓄电池老化，西门子“至今未能从用户处直接得到任何信息”。她说，“我们也是从报纸上知道这个消息的。”

　　据她介绍，西门子和另一家公司组成了一个联合体，共同来做上海地铁一号线和二号线，联合体的交货包括这两条地铁线的车辆、供电和所有信号通信；西门子没有为上海地铁三号线提供设备，但明珠二期也就是地铁四号线的车辆是西门子提供的；五号线的信号也是由西门子提供的。

　　她表示，目前还不知道事故会否对西门子日后与上海地铁的合作带来影响。

　　有关地铁专家则认为，早高峰时检修是不科学的，此举本身就隐藏着产生事故的可能。专业的维修应该是夜间进行，错开高峰期。而且，“蓄电池老化完全可以通过日常的检测避免”。

　　“事故发生后，公交车和出租车都没能到达出事地点疏通乘客，使大批乘客滞留，疏送乘客、疏通交通的预案事实上基本报废。这说明，上海城市交通预警和应急预案系统没有全部发挥作用。”

　　应急预案

　　而据上海市交通局一官员介绍，上海地铁的突发事件预警和应急预案，在7·14事故时已经启动了。比如，地铁站内的电子显示屏和喇叭一直播放事故的进程，告知乘客哪里发生了故障，请乘客改乘其它交通工具。

　　“实际上，每条地铁都有相应的预警和应急防灾系统。”上海一地铁专家表示，“防灾系统在地铁设计里是很重要的一部分，包括防火、防水、防震甚至是防毒气。”

　　据专家介绍，一般设备投资占地铁投资总额的35％。而在这35％中，预警防灾系统所占份额就达46％。在地铁总投资中，通风空调系统占2％，给排水系统2％，消防系统2％，防灾报警系统1％，环境监控系统占1％。

　　虽然如此，由于预警和应急防灾系统不健全而发生的事故还是难以避免。

　　2003年2月18日，韩国第三大城市大邱发生地铁特大事故，造成198人死亡，损失折合人民币2.6亿元。“大邱地铁的问题就是其整个的应急防灾系统没有发挥作用。”

　　大邱地铁失火之后，备用电源、紧急照明系统、排烟系统都没能照常启动；火灾发生后，逃生的线路也被切断。

　　事实上，大邱地铁是1997年才投入运营的，设备很新。但因没有重视对员工应急处理训练，没有维护预警应急防灾设备，而导致了不该发生的悲剧。

　　大邱地铁事故后，上海市地铁采取了一些措施。2003年6月底，上海地铁公司已完成了“应急救援防护器材配置不足”项目的整改：在23座地下车站配置108具防毒面具，并完成对职工的操作培训；还为有关部门及人员增配了110对无线对讲机，确保即时联络；地铁每节列车车厢还增设灭火器1只，3号线各车站站台共设置警示116条标语。

　　但7·14事故证实应急方案在实践中还是失败了。而7·14事故不过是近年上海众多地铁事故中的一例。

　　对策

　　“非典以后人们对应急机制的建立更加重视了。”有关专家表示，“应急决策是在没查明原因的时候把损失减到最小。”

　　专家建议，相关部门和单位应该警醒，建立完备的应急措施。这些措施包括：员工的紧急事故处理培训；建立岗位责任制，使制度发挥应有的作用。“对应急系统的建立不能吝惜资金。”

　　事实上，7·14事故后，上海市交通局已召开了几次会议，讨论事故原因，并举行了新闻发布会，通报了事故的调查结果。

　　“更重要的是几个应急处理预案已在制定之中。”上海市交通局一官员表示。据悉，这些预案体现以人为本，包括危机事件管理预案、突发事件管理预案、事故紧急处理预案、信息处理预案等。“过去发生地铁事故要求30分钟内上报，现在要求15分钟，这样可以早点决策采取措施。”

　　“新的应急预案框架虽已制定，但具体内容还在丰富之中。新预案进行了很多调整，确定后会通过媒体向公众通报。”上海市交通局称。

　　停运事故发生后五天，上海市消防部门在尚未投入营运的地铁一号线（北延伸段）中山北路站举行上海市第一次“地铁模拟火灾测试演习”。这次演习的针对性防范目标正是今年2月18日发生在韩国大邱市的地铁火灾。

　　排烟、疏散不力，没有照明，通讯不畅，让大邱地铁事故死伤累累。这次演习针对这些事故致命伤展开实战演练，为上海市今后地铁消防提供数据，研究灭火和及时疏散乘客的有效预案。

　　演习中，上海市消防局和公安部消防科研所对抢险中的各类数据进行了搜集，形成了翔实的调研报告。

　　其后，上海方面又召集100多位专家学者对地铁灾害事故抢险进行研讨。根据演习时的测量数据，地铁一旦发生火灾，浓烟可能在2分钟内密布地铁车站空间，地下空间温度也可能在短时间内急剧升高，给救援带来极大困难。有关专家认为，首先要在硬件配备上达到标准，比如研究开发适用于浓烟火场的疏散导向标志、建立地下火场暂时避难空间、研究开发高性能备用照明设备、加强地铁内防排烟系统、为消防战士配备供气时间长重量轻的空气呼吸器等等。

　　另外，专家还强烈建议，尽快在上海建立起地铁灾害事故应急处置指挥体系，在最短时间内成立抢险救灾指挥部，按总体预案迅速调集全市相关处置力量到场，做到“统一指挥，快速反应，各司其职，相互配合”。

　　7月24日，上海地铁一号线“车站应急疏散标志灯整改项目”在徐家汇站正式启动，全线16个车站将安装1040个应急疏散标志灯。在站台和站厅，万一遇到照明系统和应急照明系统双失电情况，将由自身带电的醒目标志灯引导乘客迅速离开现场。

　　据介绍，该装置采用的电线在高温下也能正常工作。为防止电池老化，有关方面制订了电池检测制度，每月对蓄电池进行一次失电检测。

　　近年上海地铁事故一览

　　2003年7月14日，一号线供电线路故障，停运62分钟。

　　2003年7月1日，四号线渗水事故。

　　2003年5月6日，二号线线路设备发生故障，停运1个多小时。

　　2003年3月20日，三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。

　　2003年3月17日，一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。

　　2003年2月14日，二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。

　　2003年1月25日，一号线漕宝路站，一女子突然跳入地铁车轨，地铁中断行驶10分钟。

　　2002年4月4日，二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。

　　2002年1月4日，一女子跌落一号线某隧道，地铁停运40多分钟。

　　2001年7月5日，一号线触网故障，全线停驶1个多小时。

　　2000年12月22日，二号线终点站信号故障，停运25分钟。

　　世界地铁事故备忘录

　　2003年2月，韩国大邱地铁发生人为纵火事件，造成198人死亡。

　　2003年1月，英国发生列车撞月台引发大火事故，至少32人受伤。

　　2001年8月，伦敦发生地铁爆炸，6人受伤；2000年6月，全世界最早兴建地铁的纽约发生列车出轨意外，89人受伤。

　　2000年3月，东京地铁列车意外出轨，3死44伤。

　　1999年6月，俄国圣彼得堡地铁意外，6人死亡。

　　1999年5月，白俄罗斯地铁事故，54人死亡。

　　1998年元旦，莫斯科地铁爆炸，3人受伤。

　　1995年3月20日，东京地铁站沙林毒气事件，10余人死，5000多人受伤。

　　1991年6月，柏林地铁火灾，18人伤。

　　1990年8月，巴黎地铁车祸，43人伤。

　　（据媒体报道整理）