国产品牌考验中国汽车业

　　中国的汽车业已走过了50年的历程，然而，到目前为止，自主研发仍然是阻碍其发展的最大瓶颈。

　　据《经济日报》报道，前30年的“闭门造车”和后20年的“盲目求快”，已经使国产车徘徊于国产品牌之外，中国的汽车业正面临着严峻的品牌考验。

　　今年以来，中国汽车市场推出的新车型空前之多，而且基本都是国际市场上的新车新款，有些是为中国市场“量身定做”的，有些还和发达国家“同步上市”，甚至连中文名字都不要了，直接使用英文字母拼写。与此同时，舆论界呼吁汽车自主品牌、自主开发的声音也格外高亢。这两者之间有何内在联系呢？

　　组装生产不能形成自主工业

　　入世以后，国家取消了对生产整车国产化的硬性要求。而直接组装轿车，不需要大的投入，不仅投放市场快，而且越是强调“原装”，越容易被市场认可，越可以高定价，赚钱越多。在丰厚利润的驱使下，不仅一些小厂纷纷上马生产轿车，一些大厂也热衷于采取这种简单易行的生产方式。但是这种纯粹的组装生产，不能形成“自主的汽车工业”。

　　跨国公司为了抢占中国市场，由不愿向合资企业投放新车型到争相投放，是我们扩大开放、引入国际竞争的结果，消费者和汽车工业本身在得到实惠的同时，越来越多的外国车型直接拿到中国组装生产，中国的汽车工业将沦为跨国公司的装配车间。

　　“闭门造车”使中国汽车业失去了发展机遇，改革开放后我们原本希望用市场换技术，后来居上。但合资换来的只是制造技术方面的提高。关于设计开发，一是缺乏市场规模和相关行业的支撑，二是受到合资外方的制约，好的合资企业也就限于一般“适应性的再开发”。

　　崇洋媚外淡化国产品牌

　　让国产车徘徊于国产品牌之外的，还有我们的国民。我们轿车工业起步没有以“进入家庭”为目标，公务、商务用车是市场主角。我们在大街上经常见到这样的情况，分明是合资企业生产的产品，却被车主换上了跨国公司原装产品的商标。面对这样的消费群体，当然是从跨国公司直接拿产品装配，最能适应市场需求。所以不仅有上海大众连续推出桑塔纳、帕萨特B5、POLO等，而且神龙也淡化了富康，改称毕加索、爱丽舍、赛纳。

　　对于没有合资背景的“本土企业”，例如华晨、吉利、奇瑞、哈飞等，不得不自主开发的产品，却受到业界内外的种种非议。华晨委托海外设计公司的中华，被称为“有产权无知识”，吉利被讥为“模仿秀”，说“坐吉利车要一不怕苦，二不怕死”等，而奇瑞则遭到知识产权的纠纷。在这种大环境下，中国汽车自主开发的路如何往下走？

　　花钱买技术只是第一步

　　最近到哈飞采访，见到意大利平尼法瑞那公司的汽车设计大师罗曼乔帝，记者问他，如果由中国人出钱，请他们这些国外专业的设计公司设计车子，是否就是中国的自主品牌？他认为这个问题切中“要害”，但是“经验来自历史，花钱买技术，是建立自主品牌经历中的一个过程。初期自己能力有限，需要买一些成熟技术，这只是第一步，是必要的，但是不能只走到这一步”。他举例说，8年前他第一次到哈飞来，哈飞没有专门的汽车工作室，而设计哈飞2号时，就有更多的人参与了开发工作。通过合作，哈飞的设计理念和制造技术得到了全面提升，较短的时间学到了平尼法瑞那70年的主要研发经验。

　　哈飞集团董事长崔学文说，回过头看走过的这条道路，我们得到了什么？第一有自己的品牌，品牌是企业的灵魂，有品牌就有自主性，这是企业的核心竞争力。第二我们锻炼了一支队伍，在合作中队伍越来越壮大，我们的开发中心建设得越来越完备。当然我们也不排除合资合作，在争取合资的同时，坚持走自己的路。

　　古人云：“临渊羡鱼，不如退而结网”，哈飞的模式，会不会使中国汽车业走出一条自主的路子来？

　　吴言