京沪高速磁轨之争待决断

　　本报记者　曾业辉

　　从1994年提出建设京沪高速铁路线的设想距今已近10年，当年参与讨论的专家、学者们大都已两鬓斑白，但京沪高速却仍然还停留在纸上，梦想何时能成真？相关人士表示，这取决于论证工作的进展和中央的决心。

　　到底修还是不修？

　　铁道部发展计划司副司长杨忠民反问记者说，铁道部早已成立了高速铁路办公室，而且京沪高速也有专门的机构在负责调研分析和技术论证，你说会不会修？

　　国家发改委交通运输司司长王庆云在接受中国经济时报记者采访时说，修是必然的。

　　京沪线长期处于饱和状态，运力紧张，其货运量已达到1亿吨，客运密度3300人／公里。京沪线路长度仅占全国铁路线路长度的2．6％，而货物周转量占8．8％，是全国铁路平均值的3．5倍，旅客周转量占14．3％，是平均值的5．5倍。

　　早在1994年，当时的国家计委、科技部、经贸委、铁道部等4部委就联合提出了建设京沪高速铁路的初步方案，当时由于磁悬浮还没有投入商业运营，它们建议采用高速轮轨技术，但现在背景已经发生了变化。

　　京沪高速的最早倡导者之一、中科院院士严陆光表示，不是修不修的问题，而是什么时候修、采用什么技术修的问题。

　　客货分营方案已定

　　早在1994年提出建设京沪高速设想之初，就存在着高速轮轨与磁悬浮之争，近10年来开过的研讨会、论证会不计其数，至今也没有明确定论，但客货分营、市场运作等设想已得到了各方的一致认同。

　　王庆云说，修建京沪高速的出发点是增强运输能力，提高运输效率，客货分营既能提高运输速度，又能提高运输质量。

　　届时，原有的京沪线主要负责货运，新建京沪高速主要负责客运，这样就能保证货运通畅，关系到国计民生的战略物资及抢险救灾物资能及时到位，保障国防安全等；而旅客分流出来后，就能进一步享受到快捷、舒适的服务。

　　由于高速铁路投资巨大，应当采用市场化运作的手段，让市场进行选择，谁投资，谁建设，谁受益。

　　严陆光表示，涉及巨额投资的高科技项目，不管是投资还是技术，都应积极开展国际合作。

　　磁悬浮仍是“比选”方案之一

　　日前，有媒体报道说磁悬浮已被淘汰出局，高速轮轨将作为最终备选方案，一时间，日本新干线、法国ＴＧＶ、德国ＩＣＥ等成为候选方的传言四起，在网上甚至出现了8万人签名反对采用日本新干线技术的事件。8月3日至6日，日本国土交通相大臣扇千景访华更是引起了种种猜测。

　　对此，国家相关部门负责人予以了否认。国家发改委的一位负责人表示，扇千景访华并未提及对华出口高速铁路技术一事，目前，中方也不会就此事对外表态。

　　国家发改委交通运输司副司长宋朝义对磁悬浮方案被淘汰一说予以否认，磁悬浮方案也有相当的说服力和优越性，并不是说高速轮轨就是绝对的好。铁道部确实主张实施高速轮轨方案，但一切都还在论证当中。

　　严陆光给记者提供的《院士建议》等材料显示，磁悬浮列车具有快速，阻力小、能耗低，噪音小、振动低，制动快、爬坡能力强，洁净、不耗油，安全、舒适、维护少等特点。

　　严陆光认为，采用磁悬浮技术更重要的是在国外不完全具备实施的条件下中国领先实施，不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累技术、培育人才，实现技术跨越式发展。

　　记者了解到，目前的方案选择还存在着重大争议，中央有关负责人的态度是“广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案”。

　　谁将胜出？

　　反对磁悬浮，主张实施高速轮轨的专家也不在少数，反对意见主要集中在投资与效益产出比过低、技术转让困难、运营风险过高等方面。

　　首先是造价过高，产出比过低。31公里长的上海磁悬浮线总投资近100亿元，如果按照目前3亿元／公里的造价计算，1300公里的京沪铁路造价将达4000亿元，而采用1亿元／公里的高速轮轨技术只需花1300亿元。目前上海磁悬浮线路合每人每公里收费2．5元左右，将来京沪高速即使票价下降为每人每公里收费1．5元，比机票都还贵，而轮轨的票价则只需要0．35元／公里左右。

　　其次是技术转让困难。国内磁悬浮技术水平低，如果核心技术长期掌控在外方手中，即使付出巨额的技术转让费用，可能也难以实现技术跨越，而国内高速轮轨技术已日渐成熟，秦沈试验线上国产“中华之星”的运行速度已超过320公里，而磁悬浮很难拥有自主知识产权。

　　再者是运营风险过大，有可能长期亏损，而且运输能力也小于高速轮轨，据德、日专家提供的理论上的磁悬浮运输能力，只有高速轮轨的一半左右。

　　此外还有一个不兼容问题。高速轮轨具有通用性、兼容性等特点，但磁悬浮却不兼容、不通用，不能进入现有铁路网络。

　　对此，严陆光有自己的看法。上海磁悬浮是短距离实验线，轨道与机车都是完全购买，造价自然高。研究显示，磁悬浮的最佳规模在1000公里以上，京沪线造价有望降至1．5亿－1．7亿元／公里，同时，铁道部对高速轮轨1亿元／公里的估价过低，如果低价建造则可能达不到300公里时速的技术要求。

　　磁悬浮技术分单元技术和集成技术，单元技术如磁、电技术和土木工程技术等我们已经掌握，集成技术可以开展国际合作，在转让与合作中摸索培育，逐步实现本土化，西南交通大学、国防科技大学等院校的磁悬浮样车研究正在逐步深入。同时，就秦沈线而言，我国并没有完全掌握高速轮轨技术。

　　严陆光认为，运营风险随规模扩大而降低，至于兼容问题还有待深入研究，高速轮轨也存在这个问题。研究显示，到2050年，中国需要建造长达8000公里的高速客运专线网，我们应当逐步从“仿照、跟踪”走向“赶超、创新”。

　　国家科技部部长、中科院院士徐冠华也力主实施磁悬浮专线网计划，他曾表示，我国铁路、公路系统不发达，这恰恰是实现技术跨越跳过传统发展模式的便利条件。

　　严陆光主张采用分段实施的方案，先将京津线或沪宁线建成磁悬浮线，然后再逐步拓展到整个京沪线。

　　磁悬浮方案是否可能会被最终采纳？严陆光没有正面回答，他只是给记者讲了一个小故事，1964年，当时世界最高车速仅130公里／时，日本国铁就东京－大阪是否应该建时速达250公里的新干线进行表决时，10个人投票有8个人反对，只有总裁和一位工程师赞同。尽管如此，在一片反对声中，新干线最终上马。

　　美、日等国为何不造磁悬浮？

　　日本的磁悬浮列车研究始于1962年，目前ＭＬＸ列车的时速已超过500公里，而美国自1966年起也未停止过磁悬浮列车的研究，相反，中国的磁悬浮研究要晚得多，但为何却能与德国合作而先结果呢？

　　严陆光解释说，日本原准备在东京－大阪线建造，但他本身已经有了一条新干线，从性价比来说再造一条不合算，同时，日本一贯坚持最新技术不出口、不转让原则，这在一定程度上影响了其国际合作的开展。

　　美国一方面由于自身的磁悬浮技术还不十分成熟；另一方面，美国人出行短途开汽车，长途乘机，铁路客运还不到客运总数的1％，建造磁悬浮铁路没有市场动力。但是，要看到这些国家从未放松对磁悬浮的研究，资料显示，美国将在2008年左右建成一条运营线。

　　据报道，7月31日，日本山梨县进行了一次1800人乘坐的磁悬浮列车试车试验，80秒内时速就达到了500公里。记者从严陆光院士提供的资料中得知，山梨线全长42．8公里，实际就是规划中的东京－大阪磁悬浮运营线中的一段。

　　还要等多久？

　　王庆云告诉记者，工程立项程序复杂，先要作出预可行性方案，再据此提交项目建议书经国务院批准，批准后再作工程可行性研究方案，然后再根据技术、经济的合理性作出工程可行性研究报告，经中国国际工程咨询公司评估后，再报国务院决策。若工程巨大，可能还要经中央常委及人大会讨论。京沪高速工程还只是最初的预可行性论证阶段，虽然铁道部曾提交了一份项目建议书给国务院讨论，但并未最终定论，该用什么技术都还没有确定，一切都还言之过早。

　　但王庆云同时也表示，这并不意味着京沪高速工程会一直争执下去，只要专家们意见统一了，也就快了。

　　严陆光表示，希望中央能高瞻远瞩，早日下定决心。目前阶段的主要任务是认真组织落实，为提出可供比选的方案进一步作大量工作。

　　记者还看到一份由国务院发展研究中心研究员丁宁宁撰写的有关京沪高速线的报告，丁宁宁在报告中呼吁，对京沪高速（轮轨）方案宜早作决断，不宜再拖。