作为中国第一、世界第四的悬索桥，江阴大桥代表了20世纪90年代中国桥梁建设的最高水平。
作为同三国道、京沪高速的跨江桥，江阴大桥对第6城市群乃至中国经济发展有着重要的影响。
南京长江大桥通车30年后才首次全面大修，江阴大桥通车仅近4年就无奈封桥，在确认建设质量优良的情况下，我们不得不将造成这一现象的原因归结为两点：一是，江阴大桥所处的第6城市群是中国经济最繁荣的地区，而且江阴大桥又是长江上离中国经济龙头上海最近的一座大桥。日均通车3万辆，造成大桥的超负荷运转。二是，超限货车猖獗，对桥面造成极大破坏，这是造成江阴大桥早衰的最直接的原因。
分析江阴大桥的早衰，我们并不想一味责备对超限车辆的监督管理。是第6城市群的繁荣带来了本地区物流业的急速发展，是第6城市群的繁荣造成江阴大桥日通车3万辆。试想，如果江阴大桥位于中国经济相对落后的中西部地区，那么它首次大修很可能就是15年、30年甚至40年后。
但这一近乎荒谬的假设绝非大修江阴大桥的理由。拯救江阴大桥，我们不仅要从规范公路交通管理入手，严惩超限车辆，同时也要进一步规范和发展中国现代物流业。只有双管齐下，才能从根本上防止一代名桥4岁早衰现象再次发生。
随着润扬长江大桥、苏通长江大桥和杭州湾跨海大桥的开工建设，第6城市群地区的世界级桥梁将会越来越多。如何保护好这些交通命脉、经济命脉，已经成为摆在我们面前的重大课题。这也许是一件需要举全社会之力才能做好的大事。
我们真心希望，江阴大桥4岁早衰的悲剧不再重演。
