此东风非彼东风

　　与日产合资的企业是东风汽车投资公司而不是东风集团

　　与日产合资的东风汽车不是人们常说的“二汽”，或者习惯称之为的东风集团，而是东风汽车投资公司，东风集团只拥有57.14%的股份，另外48.26%的股份，由四家资产管理公司和国家开发银行五家股东加在一起拥有。这种先重组后合资的模式，也许将成为今后中国汽车业合资的一个标准模板。

　　“躲在深闺”的东风汽车投资公司

　　新闻背景：东风将以其包括相关子公司、关联企业股权在内的现有资产进行一系列的出资，东风汽车有限公司连同其关联公司将拥有约74000名员工。

　　问题点击：与日产合资的东风汽车投资公司早在2000年就已经成立，对于东风来说，这样的合资结构可以让东风在合资中保持相对的独立性，同时也剥离了长期不良债务。

　　单看新闻稿似乎还看不出这里的“东风”和人们常说的“东风”，也就是“二汽”，有什么不同，而实际上这里的“东风”并非那个老国企——东风集团。

　　早在2000年，东风集团实行整体债转股之后，华融、信达、东方、长城等四大资产管理公司以及国家开发银行五家金融机构作为股东进入东风汽车公司，成立一个叫东风汽车投资公司的东风。其中，华融副总裁李晓鹏还被任命为东风副董事长。

　　而日产与东风合资中的东风就是东风汽车投资公司，此次合资前又进行了一番整理，东风汽车集团在投资有限公司拥有57.14%的股份，四家管理公司和国家开发行五家股东加在一起拥有48.26%的股份。在投资有限公司下面，分别有和PSA合作的项目、和日产合作的项目、和本田合作的项目等等。

　　所以，东风、日产项目不是老东风直接与日产的合资，而是东风汽车投资用有限公司与日产公司的合资，东风投资有六个股东。

　　之所以是东风投资而不是老东风，是因为老东风无法直接进行合资。

　　债转股以后，金融公司成为股东，合资的事不是东风一家的事了；其次有一些难以处理的资产需要老东风来处理，包括剥离的资产和人员；第三，老东风筹资能力比较弱，债转股以后建立的东风投资公司增加了筹资来源，将来不排除增加新的股东，这样在增资时就可以继续保持50%对50%的比例。采取这种做法的还有北京汽车工业投资公司，所以东风汽车虽然还是国企，但是股东已经发生变化，资本构成也变了。

　　这样新的东风汽车有限公司，将来也可能进行新的投资项目，因为它的独立性较强，大股东不再过多干预其具体运作。

　　中国政府的一个试点

　　新闻背景：东风与日产的合作项目得到了中国政府及有关领导的大力支持，在各级部门的帮助指导下，有关成立东风汽车有限公司的所需程序目前已经完成。双方签署了合同，并上报中国国家商务部，已于4月29日得到批复。国家工商行政管理局在5月20日发放了营业执照。

　　问题点击：戈恩在东风有限公司成立仪式上说得非常明白：没有非常重要的机构的支持，我们将不能进行如此广度和深度的合作，“我们非常感谢中央有关部委、湖北省政府和广东省政府以及其他当地的机构”。这一句感谢意味深长。

　　过去的产业政策核心是自主发展汽车工业，引进外资和技术是实现自主发展的手段，因此，同时对国内汽车工业实行保护政策。

　　但是十几年下来，虽然中国主要的汽车企业都与外方建立了合资企业，生产能力、技术水平、产品水平都有了显著的提高，一些产品与世界同步推向市场，但是这一切并未改变中国国有的汽车工业现状——仍然有120多家整车企业，开发能力仍然很弱，企业机制没有根本的改变，国企固有的问题没有得到根本解决。尽管中外双方从合资企业里都赚了钱，比如，上汽的账面现在可能有几十亿现金，但是，没有用，这解决不了国企的本质问题。

　　日产急于进入中国，这给了中国政府一个机会，在最后的保护撤除之前，彻底解决东风的“终身大事”，嫁给一个好人家。虽然没有把全家老小都带上，但是总算给全家一个安慰。

　　在这次合作中，中国政府非常强调加强新汽车公司的研发能力，就是看到了只有利润分成，并不能满足国有汽车集团的长远发展需要。因此中国政府也希望新东风能自己养活自己。

　　据有关方面透露，东风与雷诺—日产的合作只是中国政府的一个试点，在未来一段时间内，东风与雷诺—日产的合作模式在国内汽车行业中不具有可复制性。这一模式操作起来极其复杂，其风险也很大，所以政府怕其他企业群起效仿，形成新的“乱”局。

　　东风和日产表示，双方的意愿是让“新东风”具有相对独立的管理权，是利益方面独立于双方股东的实体。管理层是以合资公司股东利益最大化为目标，双方股东不能将其利益强加于“新东风”。这也暗示，政府今后应该从前台淡出，不要直接插手企业经营的具体事务，别再当婆婆。不过这并不表示政府不会“过问”东风的事情。