车贷魔盒

　　俯瞰“将有2000亿规模”的中国汽车信贷市场却不得染指，这让福特、通用们苦闷不已。

　　降低首付款、延长还款期……利率魔盒尚未打开，似是而非的信用问题浮出水面。“闸门开启之前”的汽车信贷市场“繁荣”难掩隐忧，国内银行新手上路抢跑的危险正在显现。

　　让福特苦等8年、让大众心煎7年，让通用热盼5年而仍未能染指的，究竟是怎样的一项业务？

　　闸门终将打开

　　福特的蓝色标志已经在北京国贸西楼上悬挂很久了。就连小孩子都知道它是一个来自美国的知名汽车品牌。但让悬挂这块牌子的人深感郁闷的是：对于这个品牌所能产生的联想，即使这些孩子们的父母十有八九也说不出，除了汽车本身之外，还能有什么。

　　“每一个中国人在看到这个标志的时候想到的不仅仅是汽车，还有融合了银行、保险、租赁的汽车金融服务。”无论如何，到目前为止，这仍然只是福特中国梦中挂在嘴角边的微笑。

　　建于1959年的福特汽车信贷公司是全球最大的专业汽车融资公司。在全球五大洲共四十多个国家为超过1000万最终客户和超过12，500家经销商提供金融服务。我们随便翻取国外汽车巨头的一些数据，就会看到汽车信贷业务的举足轻重：2000年，福特汽车信贷公司净收入近17.86亿美元，占福特汽车集团总利润的36%。通用汽车信贷公司在2002年第一季度获利润4.39亿美元，占公司同期利润总额的55.5%。通用汽车金融公司2001年的利润达16亿美元，占通用公司利润总额同样达36%。以致有人说，在通用和福特遭遇困境时，是信贷子公司挽救了集团。

　　当然，所有的故事与传奇都发生在中国市场之外。俯瞰中国汽车信贷市场却不得染指，这让福特、通用们苦闷不已。然而没有什么能遏止他们对于奇迹在中国市场上即将发生产生无尽想象。

　　我们不妨顺着他们的思路想想看，把汽车与金融这两个曾经被看作“中国入世之后受冲击最大的行业”相加，会得出怎样的结果。

　　大众汽车金融中国区代表莫桂鸿先生算了“中国汽车金融服务蛋糕有多大”的细账。一笔是：假设将来中国年售出汽车400万辆，通过融资支持售出的车辆达50%的比例增长，一辆车需要我们提供的贷款是10万，这里就有2000亿的可供贷款规模。另一笔是：目前北京有出租车6.5万辆，平均每年更新1.3万辆，每辆车需要10万元的贷款，每年就是13个亿。莫桂鸿想通过这笔账告诉我们，在用户选择方面，个人用户贷款将只占大众金融服务的1/3,单位用车、出租用车都将会成为我们的大客户。

　　然而演算“汽车+金融”这道习题的过程是无奈的。坐落在国贸大厦的福特汽车信贷公司北京代表处令人印象深刻：总共只有四名员工却占据了三个大工作间，而且从1995年成立到现在，他们并没有开展任何实质性业务。首席代表詹国栋的说法是：这几年他们所有的工作可以用一个字来概括——等。

　　当然，采用同一解题方法的不仅是福特，还有大众、通用这样的跨国集团。如果说他们之间有所差别的话，应该说遭受煎熬的年头不同：福特8年，大众7年，通用5年。

　　“我们的目标当然是获准在中国经营汽车消费信贷业务。”用詹国栋自己的话来说，即便是在没有任何业务的情况下等待8年也是非常值得的，因为中国汽车金融服务这块蛋糕实在太诱人了。“我们是来跑马拉松的。”福特自我解嘲说。“作为全球最大的汽车公司，我们要保持全世界第一的位置，在中国就必须成功。”通用的总裁瓦格纳曾放话，在中国用20年赌明天，不过于计较一时一地的得失。

　　然而，长久以来，产生于“卖车”之外的巨大利益——汽车信贷却似乎被我们自己长久漠视了。“在所有涉及汽车的话题中，汽车消费信贷一直是一个被忽视的角色。”也许福特的中国战略最能说明我们究竟忽视了什么：成为中国最大最强的合作伙伴，求得在这个世界最大市场上的最大利益。

　　根据有关机构对欧美国家的统计，在完全成熟的国际化的汽车市场里，汽车的销售利润在整个汽车业的利润中只占20%，零部件供应的利润占20%，而服务所形成的利润则达到了50%—60%。在我国汽车业中算不上“正规军”的维修、保养、检测以及汽车俱乐部、汽车救援等等这些行业，在国外却是获取高额利润的大买卖。全球一年以汽车金融服务进行的融资金额达到1兆美元，并且每年以3%-4%的速度增长。

　　正处于汽车“大跃进”中的中国市场的极度膨胀，令全球市场的增长显得微不足道。有资料显示，截至去年底，我国个人汽车信贷余额达945亿多元，且正以两三位数的速度迅猛增长。据估计，到2005年，中国将有4200万个家庭具备汽车消费能力，换言之，未来三年内汽车市场是目前的6倍。高利润显然是刺激巨头们纷纷涉足汽车金融的唯一理由。

　　但是，汽车消费信贷的巨大潜力显然还没像住房按揭一样被挖掘出来。根据国外的资料统计，美国有80%的新车是通过贷款购买的，德国是70%，印度也有60-70%。而目前最为乐观的说法是：中国汽车销售中15%是通过融资贷款进行的。这一数据大大低于70%世界平均水平，这反映出我国汽车金融无论在规模、服务上都还处在一个很低的水平。

　　“所有人都打赤脚的小岛”是令鞋业制造商们激动的。所以，无论对国内外汽车厂商还是银行来说，汽车金融服务无疑是一座亟待挖掘的“金山”。

　　事实是，并非所有人目前都能够享受到中国汽车金融市场“金山上放光芒”。到2002年年底，中国建设银行北京分行汽车金融服务中心的业务增量是建设银行北京分行全体业务增量的3倍。建设银行汽车金融服务中心主任郭为群说，“建行今年的车贷业务将在去年基础上最少增长2倍”。

　　交通银行的成绩也不错，汽车信贷完成“几个亿”的增长，比上年翻了2番。北京市商业银行2002年汽贷余额是28.4亿元。他们认为，“今年仍将大幅度高于去年”。

　　不过国内银行继续品尝惊喜要变得有些难度了。美国《纽约时报》资深记者克雷格·Ｓ·史密斯曾经在展望中国入世后将发生的重大变化时提到，一些诸如通用汽车承兑公司之类的金融机构将入驻中国，获准提供汽车贷款，数以百万计的中国消费者因此而能够在短时间内具有购买汽车的能力。

　　这至少意味着一场战斗即将到来。有说法是“庇护伞快收了”，也有说法是“闸门终要打开”。错位的博弈

　　“我参加过的有关汽车消费信贷的论坛不下几十场，每次都讲福特的汽车信贷如何做。这就好比踢足球，作为一个运动员，总是不断教别人怎么踢，可自己总上不了场。”詹国栋在参加一次车贷研讨会时，曾风趣地对记者说。

　　让福特没办法上场的是被业内简称为《办法》的汽车消费信贷管理规定。

　　1998年，中国人民银行制定的《汽车消费管理办法》规定，只允许国有独资商业银行对法人和自然人发放汽车消费贷款。入世让《办法》显得越来越不合时宜。

　　因而，不断有传闻称，新管理办法将出台，但它似乎又总是处于“呼之欲出”的状态。除央行分拆在客观上影响了一批新规出台外，参与此《办法》讨论的一位人士称，政府部门在一定程度上为了保护商业银行的利益而在一些细节上左右为难。虽然最终的实施办法其中涉及的内容目前还很难断定，但通过去年公布的征求意见稿，汽车信贷未来格局的基本思路可略见一斑。

　　在征求意见稿中，车贷不再是银行的专有业务，不管是金融机构还是非金融机构，只要具备一定的条件，都可以申请开办，而且“申请门槛”对内外资机构是一致的。征求意见稿中，非金融机构和金融机构基本上都要具备“最近一年的总资产不低于80亿元人民币或等值的自由兑换货币；累计投资额不得超过净资产的50%；连续3年盈利”、“汽车金融机构注册资本的最低限额为5亿元人民币或等值的自由兑换货币”等条件。这意味着《汽车金融机构管理办法》出台后，只要条件许可，一类全新的金融机构——专业汽车金融服务公司将全新出场。这类金融机构可能是福特、通用等外资信贷公司，也可能是国内汽车厂商或者其他投资者直接成立的专门机构。

　　想要真正理解这场即将发生的拼杀，也许我们首先该看清博弈双方的真实面目。“未来我们主要的竞争对手是银行，中国的汽车制造厂商还没有学会如何卖车。”没人怀疑国外汽车金融服务公司驻华代表们说法的现实性。尽管也有内地民营企业声称在新办法“对内也开放后”要在汽车消费信贷业务上分羹，但却似乎从来没能走入国外汽车金融服务公司的视野。

　　福特这样的汽车金融巨头究竟是何方神圣？美国金融机构根据其是否具有吸收客户存款业务而分为两大类：一类是具有存款业务的金融机构；一类是没有存款业务的金融机构。福特这样的汽车金融公司属于第二类，它们可以在资本市场上筹集资金(发行商业债券或其他负债形式)，其资金成本由汽车金融公司的信誉等级来评定。

　　尽管还没有真正踏入中国的车贷市场，但外资汽车金融服务公司却已对自己的专业优势有着充足的自信。某外资汽车金融公司有关人士表示，由于缺乏集审核信贷、服务咨询、结清、风险管控、催收为一体的专业机构，目前国内汽车信贷在中间环节耗费的资金过多，如果将律师费、保证保险费、经销商管理费等加在一起，差不多占到了车资的8%到10%。而在成本投入方面，汽车金融服务公司并不用另外建设销售网络，而是将金融服务作为一个商品搭载在经销商网络链上，所以固定资产投入成本很低。

　　丰田章男现为分管日本丰田汽车“中国部”的公司常务董事。据说，丰田“中国部”里集中了公司最优秀的人才，因为“中国是最能作出业绩和最有培养前途的市场”。35岁的陈鸣忠现为中国工商银行上海市分行消费信贷中心主任。他经常羡慕地对丰田章男说，“你可以直接拿到车，而我们哪怕是‘直客式’，还得经过几个环节，成本就跟着上去了。”

　　成本差距还产生于从事汽车消费信贷业务的初衷不同。汽车信贷，本来是汽车公司为了自身发展而采取的措施。如福特信贷公司的名字最早叫作票据贴现公司，即厂家把车交给经销商，经销商开出期票，票据公司便贴现，以此保证厂家生产资金的周转和高效运作。因此，与银行不同，它做消费信贷的目的不是要利差，而是在提供服务中获得赢利。提供两套服务，一套是金融服务，一套是汽车需要的售前、售中、售后服务。

　　因此，认为“专业汽车金融机构更适合当市场主体”的依据还有：因为汽车产品的服务非常复杂，专业性很强，一般商业银行根本做不了。并且，对于商业银行来讲，它没必要做到那么细腻。它们传统的公司业务往往是大项，比如3000万元、5000万元的工程贷款，花的时间也不用那么多，而汽车信贷按揭的金额很小，需要8万元、10万元地去凑，手续也琐碎。因此，有比喻说“汽车信贷机构是‘专卖店’；而银行是‘百货公司’”。

　　“国外大汽车集团善于打‘组合拳’：有制造，有销售，有金融服务，有物流，往下延伸到维修护理，最后延伸到二手车，将一整套价值链全都抓起来做。”北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光说。

　　中国人民银行研究局局长谢平举了一个例子，说明金融公司的威胁：“现在允许金融公司吸纳三个月以上的存款，如果有一个人在金融公司存了20年的钱，它肯定可以自动获得贷款了。他也完全可以利用这个账户进行代扣代缴、转账和购买其他金融产品。这是金融公司业务的必然延伸，也是一种无法逆转的趋势。”此前，有媒体曾透露德国大众金融公司建议允许它吸纳存款，更证实了这种趋势的存在。谢平说：“这肯定是对银行的冲击。”

　　商业银行在车贷市场上的主导地位果真将被取代吗？在国际汽车信贷市场上，银行与专业汽车金融机构的市场划分格局为3/7。韩国的今天也许昭示着中国车贷市场的未来格局。

　　韩国国民银行广州代表处一位代表称，在韩国，商业银行在车贷市场同样也只占据约30%的市场份额。由于汽车属于动产，且车价下跌较快，车贷风险较大，不少商业银行不愿面对终端客户，而更乐意面向汽车金融公司批发贷款。如此，外资进入中国汽车信贷行业，冲击究竟将有多大？

　　没有人能够准确预测。一个简单的对比是，通用汽车金融公司的资产规模已近2000亿美元，福特汽车信贷公司2000年的总资产1890亿美元，两者中的任何一家资产规模都超过我国所有股份制商业银行的资产总规模。

　　“我们觉得新办法征求意见中5亿元的门槛高了。”福特的这种想法代表了外国汽车巨头的普遍意见。与国外如墨西哥200万美元的要求相比，在外资公司的眼里，央行规定的5亿元数目显然太高。外资汽车金融机构认为，就目前的市场规模而言，1亿元的注册资金足矣。

　　“国外汽车信贷公司没被拦住，而国内众多汽车财务公司，尤其是中小汽车公司以及其他资本却被挡在门外。”有观点认为，政策制定者搬起“5亿元”这个大石头，将砸着自己的脚。有人算了这样一笔账：建立一个专门汽车金融公司，前期硬件投资大概300万元人民币，如果想收回成本，第一年贷款总额应在5亿元人民币左右。然而以去年各地较高贷款水平也只有2-3亿的规模来看，目前国内成立的汽车金融服务中心都不同程度地存在成本压力。

　　据悉，央行当初的设想是车贷机构注册资本最低不得少于10亿元人民币。5亿元的数额，也可看出央行最终对此采取了折中办法。“但至少，我们需要诚意。”有观点如是说明5亿元的用心。

　　国外汽车金融公司的资金来源正在引起业界普遍担心。“外商来到中国的汽车信贷市场，不带一分钱，向国内商业银行借钱或在当地货币市场融资，用我们的钱，来赚我们的钱。这非常危险。”担心并非空穴来风。福特汽车信贷正在与国内多家银行就提供一揽子融资服务进行磋商。“我们的思路是就地融资”。福特曾经表明自己不是拿100亿来做100亿的生意，而是拿10亿做100亿的生意，其他90亿就从银行来。“因为从银行借钱比起其他途径成本更低，而对银行而言，向福特这样的王牌公司放贷，风险控制很轻松。福特信贷公司的资金来源将是国内的银行和资本市场，不能像国内财务公司那样依赖集团的提供。”

　　对于受到有关资金来源的质疑，国外汽车金融公司的说法虽然冠冕但也无懈可击：“中国目前缺的不是钱，缺的是经验，我们能够把先进的经验和合理的规则带进来，促使中国企业进步。”

　　利率魔盒尚未打开

　　“即使中国市场大门洞开，汽车金融公司仍然不可能快乐奔跑。”谁拌住了他们的手脚？利率制度。

　　让美国车市在9·11事件爆发以后仍然创下历史新高的零利率贷款促销一直被认为是特殊时期的产物，然而，美国市场如今却像是吃了零利率贷款促销的大麻，没有这一措施便寸步难行。

　　而中国市场的问题是，汽车信贷市场还没有尝到利率放开的滋味。因此，最让汽车厂商关注的问题是汽车金融机构能享受的车贷费率优惠幅度到底有多大。

　　在国外较为成熟的汽车消费信贷市场，汽车信贷的首付、利率都非常灵活，热销的车型还贷利率会定的很高，而对于那些销路不好的车型，汽车厂商通常都会实施“三免”政策，免头款、免利息、免担保。通用汽车为了激起消费者对落伍的奥兹莫比尔(Oldsmobile)系列汽车的兴趣，决定采用12个月内无需定金、无需月度付款和不计利息的条件销售。一家竞争灵活的汽车信贷政策对手戏言道：如果你只能活一年的话，奥兹莫比尔是真正值得开的车。

　　汽车金融公司这剂猛药银行用不上。詹国栋说，“如果采用降价，价格下去就不好再上来了。但零利率可以一个月就截止，短时间内就能见效。”詹国栋称，这种方式主要还是为压缩库存，如果市场上某个新品牌要上，旧品牌库存积压得又比较多，就可以采用零利率。而且它弹性大，可收可放，效果明显。银行受利率限制，不可能这样做。不过，对一个不太发达的产业来讲，这种方式很可能导致恶性竞争，使大家的平均利润变薄，最后整个产业低迷。所以不能用大范围长时间的零利率。

　　千万不要天真地以为利率市场化中国消费者就会享受零利率。在“味蕾”发育还不充分的中国汽车信贷市场使用“大麻”，对于汽车金融公司而言意味着一笔巨大的浪费。零利率不是金融机构提供的，而是汽车制造商提供的。它用卖车利润来补偿零利率与银行或汽车财务公司利率间的利差。利率杠杆的奥妙不在于一味地降，而在于游刃于其浮动的空间。

　　在美国，对于不同信用等级的客户可以有不同的贷款利率。信用好的客户可以享用较低的利率购车，而信用差的客户则需要高利率才能帮助汽车金融公司规避风险。“只有利率浮动大，金融公司才能从容地去制定几级标准，A级用户什么利率，D级用户又是什么利率。如果利差空间很小，风险就会上来。”詹国栋虽然没有具体说明福特给央行提供的建议书内容，但种种迹象表明，增加利率浮动幅度是众多汽车金融公司共同的心愿。巧的是，在利率幅度这个问题上，银行和汽车金融公司遇到了同一障碍，找到了共同语言。

　　“举例而言，如果利率上浮空间更大的话，我就可以向客户收9%、10%的利息，这个利差能够让我吸收2%的坏账风险，那我的贷款条件就会宽松，许多业务我就会做；而利率弹性小，我吸收风险的能力就小，许多业务我就会拒绝。”但利率不下降对消费者的吸引力怎样提升？

　　“现在客户付5.5%的利率，但他还要上信用保险，实际利率可能就达到了7%、8%，而且是一次性支付；而如果我收取客户的利率有8.5%的话，我会告诉客户，他无须预先购买信用保险，而相对应的利息则是分期支付的。客户会明白这中间的利益。如果客户贷款10万元、3年期买车，6.5%和5.5%年利率的差别，在于他每月要多付50元，客户对这点钱不会有感觉，而对于我们而言，这50元太重要，我们如果有5万客户，这笔账就是50元/月×36个月×5万个客户=900万元。这一个百分点的利率弹性就不得了，这也是信贷产业能够发展的奥妙。”当然，对于“50元钱”，福特公司还有另外的说法：每辆车只赚50元钱，全年整个公司在全世界运作好几百万辆，利润仍然可观。相反，银行在一辆车上赚100元，却只做了千辆车，总体上也没有多少油水。

　　这其实就是规模问题。规模越大，信贷机构能够提供更优惠的条件；但利率差太小，信贷公司的风险又很大，稍不留神就会亏。就长远来看，确实需要形成市场决定利率的体制。国外很多国家都没有利率上限，在美国，只有两三个州有上限，基本上也在18%。这样留给经销商的利润空间也很大，他们的积极性就很高。似是而非的信用问题

　　一种普遍的看法是，中国汽车消费信贷发展缓慢，是由于中国缺乏个人信用体系。这实在是一种似是而非的观点。先有信用消费还是先有信用体系，这就像在论述鸡和蛋的关系。

　　从一直以来的数字看，汽车信贷堪称是市场需求大、前景好、不良率低、符合消费贷款政策指向的优良贷款品种。“目前汽车信贷的不良贷款率仅为1%”，央行公布的数字在很长时间成为普遍的说法。中国农业银行的说法是他们的不良贷款(含逾期、呆滞、呆账)率仅为0.46%，贷款利息收回率在98%以上。

　　这个1%是如何做到的？“那是因为国内汽车信贷的消费者被上了四五道枷锁，先得有房产抵押，再做信贷保险，还要以车做抵押，并且要找担保人……没有这些，根本就贷不下款。”也许我们确实该清醒地看到1%背后的问题。

　　虽然国内国外坏账率都很低，但达到这个目标所使用的手法却不同。国内的做法还不能算真正的汽车融资，比如说用债券、房产证做抵押，本来消费者可以用它们做抵押去做别的投资，但现在不成了，因此目前的这种方式不能取得“资本放大”效应。“可以说，我们的这个1%，其代价是提高了成本，降低了资源的流动效应。”贾新光说。我国目前的汽车信贷其实只是一种“其他财产抵押贷款”而非国外通行的“汽车本身抵押贷款”。

　　其实，比较合理的还是用汽车本身做抵押。但这需要到车管所登记，目前并不是哪个城市的车管所都愿意做，即使愿意，也不见得有那么多人力、物力。

　　“用车做抵押在国内还存在一个法律问题。目前贷款买的车去上牌照时，必须用购买者的名义。到时候如果他不还款，你去抓他的车，他就会说，我欠你的钱我还，但这车是我的，你凭什么把我的车抓走？虽然他这辆车在你那里做了抵押，但法院并没有授权你就可以执行这辆车。”因此，对于银行而言，有时候宁可生意不做也要“防患于未然”也不无道理。

　　汽车是带着“风火轮”的流动资产。一位银行的工作人员说，“住房是不动产，可汽车有四个轮子，这满大街跑的是我银行的钱，你说我能不慎之又慎吗？再说，房子还能升值，汽车只会折旧，如果借款人恶意逃贷，银行岂不成了旧车拍卖行。”

　　如果碰上客户突然还不了贷怎么办？在台湾有一个法规非常实用，叫作“附条件买卖”，就是购买者在还清所有贷款之前，只是暂时拥有这辆车的使用权，并没有所有权。当他不还款时，汽车金融公司就可以立即把车子“抓”回来。在美国，汽车金融公司贷款卖出去的每辆车，都保留有钥匙编号，并写进合约书，当客户违约时，就可以调出钥匙编号，打制一把钥匙，把车直接开走。

　　“很简单，你自己去取回车辆！还出现了专门替你取回车辆的代理公司。”福特信贷在美国抓车，就是将业务打包发给这种代理公司，只需付钱给他们就可以了。这也延伸了就业机会，发展了汽车金融业的周边服务业。

　　“我们在国外的做法比较人性化，我们不是把客户看成一个债务人，而是把他看成自己品牌的用户。如果他还不了贷原因是良性的，比如小孩突然生病花了大笔钱，我们会同意他近一两期不用还贷；又如他失业了，但他两三个月后可以找到工作，只是薪水没有以前高，以前每月能够还1200元，但以后可能只能还1000元了，你怎么办？你可以把他的车收回来，也可以降低他的月付款，延长他的贷款期限。我们选择后者，因为这样我们可以继续收取利息，客户也可以继续开这辆车，这样是双赢。否则，他没有车开，我也没有利息赚，还可能要为收回车支付成本，也可能根本收不回来，这样就是双输。当然如何判断客户的延迟付款是否为良性，则又是一门学问，错误的判断可能会造成更大的呆账损失。”在怎样对待恶意逃贷消费者的问题上，国外汽车金融公司仍然比我们又胜一筹。

　　也许，我们真该仔细思考这个问题了。有观点认为，目前许多坏账还没有显现出来，而总信贷量这个分母则在不断加大，其实这是个时间差的问题。因为现行汽车消费贷款规定贷款期限最长不超过5年，但由于汽车消费贷款大多是这两年发放的，这样就有相当一部分贷款户将在2005年前归还贷款，恰在此时也正是我国入世后汽车市场结构调整时期，消费者将在市场导向下，既要更换新车型，也要处置淘汰旧车，从而不可避免地引发汽车消费贷款种种风险。

　　端倪已经显现。去年5月初开始，针对北京汽车信贷超速发展所暗藏的巨大风险，有关管理部门组织了一个课题组，全面开展调研工作。调研结果显示，北京汽车信贷的坏账率在15%左右，比房地产按揭贷款还要高。

　　风险即将到来。我们也许更该认识到，在大大增加了交易成本的信用问题上，中国消费者并非唯一的肇事者。

　　“抢跑”的危险

　　上海真是一个领风气之先的地方。去年年初，中国工商银行上海分行在上海牵头成立了“上海汽车金融服务网络协会”。“国内汽车金融市场空白点太多，外资随便找一个突破口就可以长驱直入。我们准备利用剩下的几个月时间完善这一网络，至少明年外资大规模进入这个市场的时候，会感觉到成本很高。”

　　对于现在的商业银行来说，任何一块或大或小的蛋糕都逼得他们大打出手，使出浑身解数。因为在时间上取胜无疑意味着在将来会拥有巨大市场空间。“竞争并不是坏事，不过让人担心的是，他们同时也制造了很大风险。”

　　旧《办法》对首付比例的规定是“首付款额不少于购车款的20%，借额最高不得超过购车款的80%”。但由于对购车款没有明确的规定，经销商和各商业银行可以钻《办法》的“空子”———捆绑计算，使实际首付比例远远低于20%，有些甚至可以做到零首付。比如，购买一辆车价为8万元的轿车，交完各种税费后可能要达到10万元，然后按照20%做首付为2万元，贷款额为8万元，实际上造成车款的零首付。据说新《办法》将对首付比例统一规定为10%，并严格按照所购汽车价格款项(不包含各类税费)计算。

　　这是非常危险的做法。现在大部分银行对客户的首付，不管什么形式都已经降低到了贷款总额的10%左右。同时贷款期限也相应延长，央行规定的是3-5年，但现在银行自己实行的一般是8年左右。

　　没人能否认，首付款越低、还款期越长，对消费者就越有吸引力。然而对于因为市场不成熟而车价极不稳定的现实情况而言，一味在首付款与还款期上做文章，显然与新手上路飚车无异。

　　目前汽车降价声此起彼伏，一款车型一下子降个三四万并不鲜见。一辆车刚买回来值50万，几年后可能连30万都不值。如果车贷长到八年、十年，贷款人发现为旧车还贷比买一辆新车交的钱还多时，完全有可能在利益驱使下，变成恶意不还款。

　　汽车信贷降低的门槛还不止这些。传统的运作模式是，银行和保险公司合作，由保险公司推出购车信用保证保险，现在这种方法已经差不多没有了。“因为经销商和客户都嫌麻烦。”当然还有费用高的问题。

　　事实上，在这种传统的模式中，保险公司承担了90%-100%的风险，经销商承担了10%左右的风险，银行的风险被分散，大大降低。

　　现在做法是，银行的车贷业务80%是和经销商合作，由经销商提供一定的保证金直接担保，这样银行所承担的风险是很难转移的。“经销商的保证金是10万至100万元。而贷款的额度可能就上亿元。”北京市商业银行个人金融部项目经理程军说。

　　程军认为，经销商的担保不能完全防范风险。“如果真正发生大面积的车贷风险，经销商的实力、资金根本承担不起。”

　　新做法还有一项内容就是简化手续。汽车信贷繁琐的手续一直受到消费者的抱怨，“现在谁都要求快，你一不快，人家就到了别的银行。”工行的一位客户经理说。

　　为了求快，一些类似“假个贷”的汽车“假单子”开始出现。“单子”指的是汽车销售大票。银行发放贷款一般是以经销商的汽车大票和车辆购置发票为抵押登记。这些单子会有购车人的姓名、车驾号、车辆生产日期等等，相当于身份证。但现在很多银行提前放款，后补“单子”，“甚至一些重要凭证都是复印件。”程军说。

　　“银行并不是不知道风险，但你不这样做，别人就这样做，为了抢夺市场份额，没有别的选择。”一位银行人士表示。

　　也许到这里，我们该具体分析一下“直客模式”与“间客模式”的区别。

　　“所谓“直客模式”，消费者首先到银行设立的相关专业机构申请并获得贷款，然后直接去经销商那里选车取车，因为没有信贷中介，故称“直客模式”。所谓“间客模式”，是由汽车经销商向贷款购车人提供全程担保，并负责对贷款进行资信调查、帮助购车人向银行申请贷款、代银行收缴车款本息等。

　　直客与间客差别在哪里？最直观的是价格。一个北京消费者购买价格为12.81万元的一款POLO轿车，通过银行直客式服务，如果首付20%，分5年逐月还清，加上必须的四项保险和购置税，首期要付43000元左右。如果通过经销商进行申请和担保，则要首付46000元左右。银行利率相同，保险价格也相差不多，价格主要贵在“管理费”上。经销商作为信贷中介，要收贷款额的2—4%作为管理费。

　　“在放贷压力和车市火爆的诱惑下，部分银行大肆推行直接为购车者服务的直客模式，同时又降低准入门槛，增大了车贷风险，对此我们看得非常清楚。”有汽车经销商指责银行是在玩“风险投资”。但在“卖钱”竞赛中，银行显然具有天然优势。为了参与竞争，经销商也在纷纷降低甚至放弃管理费。

　　有传闻说，央行在提高房地产贷款门槛同时，将收紧汽车贷款。收紧汽车贷款，也有可能造成汽车销售增长速度放缓。“国内银行会拖了汽车业的后腿。”有人担心，“坏账率一旦达到20%，就无法再操作”。

　　竞争并不是为了你死我活，而是为了自己发展得更好。“假设现在占领100%市场份额是60亿元，外资进入的话，市场很可能就扩大到600亿元，就算将来我们只占20%-30%，也比现在全部的总额要多。”因此，何必惊慌呢。

　　在法国贷款购车

　　在法国，70%的汽车是通过信贷购买的。只要符合以下几个条件，你就可以通过贷款添置一部爱车：居住在法国，年龄在18岁以上、65岁以下，有稳定的经济收入，在财务上没有不良记录。一般来说，金融机构对家庭、事业相对稳定的中年人发放贷款时比较痛快，而对创业阶段的年轻人放贷时则相对谨慎一些，有时甚至要求申请人的父母出面为贷款进行担保。同时，信贷机构为了避免因借款人的意外而蒙受经济损失，一般都将信贷与保险结合起来，甚至要求借款人对其借贷投保。

　　购车者的首付款通常为车价的30%。根据银行和信贷机构的不同，贷款偿还期限从1年到5年不等。不过，很多金融机构对首付和偿还方式的要求不是很严格，购车者可以根据实际情况随时调整自己的还款计划。有些退休人员3个月领一次退休金，也可以每三个月扣一次款。

　　爱米丽是一家化妆品公司的职员，对于月薪2000欧元的她来说，一辆含税价格为21050欧元的高尔夫运动款大众汽车使用一次性付款也不十分昂贵，但她仍然选择了贷款买车的方式。显然，通过贷款进行分期付款，最后支付的总价肯定超过一次性付清的款项，不过这样，爱米丽就给自己的家庭财政提供了足够的资金周转空间。首付30%合6315欧元之后，月还款320余欧元，四年之后，爱米丽就可以拥有这辆车的全部产权了。

　　在德国贷款购车

　　德国贷款购车的条件较法国更为宽松，只要年满18岁，有相应的驾驶执照和固定收入来源证明，就可在车行直接确定首付款和还款期限。一般来说，首付为20%左右，多者可达50%，少者甚至可以享受零首付，一分不付即可将车开走。还款期限的弹性也比较大，可以一两年，也可以分摊到7、8年。不过德国的贷款利息比较高，通常在7%至8%之间，这是购车者决定还款期限时需要考虑的一个重要因素。

　　以一辆C系列200的奔驰车为例，售价为36390欧元，如果首付20%之后，选择三年还清贷款，那么加上利息每月需要实际还款大约900欧元不到。

　　有些“玩车成瘾”的富人还喜欢选择汽车租赁的方式，一辆奔驰CLK320的跑车售价为55888欧元，首付14000欧元，而后在36个月内每月付款577欧元，实际支付总额为34772欧元。期满后，车辆归还给奔驰公司，也就是说，租车人以这种方式购买了新车3年的使用权。

　　在加拿大贷款购车

　　在加拿大，人们更喜欢以租赁(先租后买)的方式从车行提车，这实际上是租车和贷款购车的有机结合。同普通贷款购车相比，选择“先租后买”的消费者每个月的支出要少得多，而且，在租赁期结束时，如果你不想买这辆汽车，可以轻松地把开了多年的旧车退还车行，再选一辆崭新的汽车。当然，如果你对那辆车已经产生感情，那么也相当容易，只需按照合同上确定的折旧价(或称尾款)，花很少的钱就能成为这辆车的所有者。

　　家住温哥华的蒙泰亚努夫妇决定在当地知名度较高的Hertz车行选一辆崭新的福特，用租赁的方式把新车开回家。这样做，一方面可以减少每个月付款的压力，同时，万一今后对美国车不满意，还可以在租赁期满后把福特车退了，再选一辆自己比较习惯的日本车。

　　Hertz车行同当地皇家银行在汽车贷款和租赁业务上有长期的合作关系。根据皇家银行的规定，蒙泰亚努可以选择2至5年的租赁期。“先租后买”和普通贷款购车(分期付款)一样，都要先交2000加元(约1.57加元合1美元)的预付金。这样，他在5年租赁期中每个月只需支付不到300加元，比贷款买车少付1/3还要多。等到5年租赁期满，如果他想把车留下，那么可以通过一次性或分期付款的方式把8800加元尾款付清。如果不想再要那辆车，那么只要把车交还车行就行了。如果汽车保养精心，租赁期满时车况较好，蒙泰亚努还有权把车卖了，再用卖车钱将尾款交清，多余部分就是自己的了。

　　汽车租赁期内，与汽车发生的一切开支均由消费者承担，因此，消费者一定要购买各种相应的保险，把风险转移给保险公司。

　　在蒙泰亚努确定了车型、颜色、配置和价格等之后，车行销售员将他的有关要求以及双方谈妥的价格、付款方式、取车日期等填写在了订单上，然后向他索要了信用卡及驾照。经销售经理审核通过后，蒙泰亚努按常规交纳了1000加元的押金，并在汽车购买合同上签了字。这样，蒙泰亚努只要再通过信用机构对他的信用情况进行审核，整个购车过程就基本结束了。