钢铁外资抢滩中国

　　中国市场的现实与潜力，让钢铁外资无法抗拒，同时也是固有的“战略客户跟随”投资策略使然，而中国“市场换技术”的现实，让它们有了可乘之机

　　本报见习记者　程涛

7月22日，上海宝钢股份有限公司与新日本制铁株式会社（简称新日铁）签订合作意向书，双方拟出资65亿元合资建设1800毫米冷轧工程，设计规模为年产170万吨，其中冷轧钢板90万吨，热镀锌钢板80万吨，以生产和销售高等汽车用钢板为主。

据了解，这将是中国钢铁业最大的合资项目。按协议，该合资项目的股权安排为：中外各占股50％，外方以新日铁 为出资主体，在经双方同意后，可吸收其他外资股东，合资期限20年。据宝钢高层人士表示，在今年年底，双方将签订最终的合资合同。

6天之后的7月28日，同在宝钢，又一合资项目启幕：宝钢集团（宝钢股份的母公司）与卢森堡阿赛洛钢铁公司（Arcelor）签订激光拼焊合资项目协议和不锈钢技术转让意向书。而实际上，阿赛洛还可能加入到宝钢与新日铁的合资项目之中。

新日铁是全球第二大钢铁公司，而阿赛洛的地位则更为尊显，落座全球钢铁企业头把交椅。一周之内，宝钢接连与全球一、二名的钢铁企业缔结秦晋之好，委实令国内同行们眼热。

但在国际钢铁巨头们的眼里，让人艳羡的对象可能还是新日铁和阿赛洛，原因是，这两个家伙如愿以偿地登陆了中国市场，而且所登的滩头如此之好，结姻了中国最大钢铁公司。

在签约仪式上，新日铁代表取缔役会长（即董事长）千速晃用“划时代的意义”加以总结，并说，此次合作“对亚洲乃至于世界钢铁市场的影响举足轻重”。

而阿赛洛的欣喜也是显而易见的，其中国区总经理史悠能说：“我们已经将一只脚踏进了中国”。

实际上，已经和正欲“将脚踏进中国”的国外钢铁企业，并不只是阿赛洛和新日铁，还有韩国的浦项制铁、现代钢管，奥地利的钢铁联合公司和洛伊公司，以及德国的蒂森钢铁集团等一长串名单———浦项制铁与青岛市合作兴建的一座年产30万吨的冷轧钢板厂已于今年5月投产；现代钢管已决定与中方合作兴建年产80万吨的冷轧薄板厂；钢铁联合公司和洛伊公司与邯钢签署了合作协议。另外，据外电报道，俄罗斯、印度等国的钢铁企业也正在中国寻求合作伙伴。

很显然，一股钢铁外资抢滩中国的风潮正在兴起。

　　风向中国吹

如何有效地切入中国市场，几乎已成了所有跨国钢铁巨头们的燃眉之需，因为这是行业的风向所向。

先以宏观的角度来看。钢材的消费与经济的发展存在密切的关联性，为众所周知。在世界经济急待复苏的背景下，几年来的中国经济一枝独秀。

资料显示，去年全球的钢产量9亿吨，而目前全球市场对钢需求的增长，主要在东南亚，尤其以中国为最。

据中国钢铁工业协会的统计，中国的钢产量自从1996年突破1亿吨以来，连年保持增长。2002年，中国的钢产量为1.82亿吨，实现利润239亿元。而今年上半年产量为1.03亿吨，较去年同期增长了1791万吨，实现利润200亿元。

而即使是这种高速的增长，也低于行业专家对市场的预期。按西方发达国家的发展经验来看，人均国民所得在1000－2000美元时，钢铁消费将进入成长最快的阶段，而我国经济的连年增长，目前只有部分地区达到这一收入水准。由此可见，市场的潜力之大。

在宏观向好的情形下，诸多的动力在拉动着钢材消费的需求：

众所周知，中国一直执行积极的财政扩张政策，基础设施建设如火如荼，单以三峡二期、西气东送、西电东送、青藏铁路等“十五”计划工程来讲，其钢材需求量就极为惊人。

而全球制造业向中国的转移，也拉动着钢铁消费市场的迁移。制造业是钢铁的最主要消费者，受市场和成本等因素的影响，全球的制造企业正快速向中国聚集，国外钢铁巨头一般采用“战略用户跟随战略”的投资策略，随着世界制造业向我国转移的格局逐步形成，顺理成章地应该进入中国。

再以微观的角度，来看具体的产业的需求拉动。“因为下游产业，诸如汽车、家电、建筑等行业的钢需求大幅度的提升，以至中国的钢铁企业现有的生产规模一时无法满足这种井喷式的需求增长。”宝钢股份总经理艾宝俊认为这是宝钢选择与国际钢铁业巨头进行跨越式合作的原因。

尤其为跨国钢铁巨头所青睐的是汽车行业的消费，按通俗的说法，汽车业历来是钢铁消费的“大肚汉”。事实上，目前几乎所有“将脚踏进中国”的钢铁巨头的“脚”都首先踏在了汽车用钢板上。

统计数据显示，2002年，中国国产轿车的销量较上年同期激增50％，达到110万辆，这也是中国的汽车销量首次突破100万辆大关。中国汽车工业协会预计2003年国产轿车的销量将达到140万－150万辆。而全球的汽车生产商则预计中国2010年的汽车年销量将达到600万－800万辆，从而成为世界第二大汽车市场。

宝钢与新日铁的合资项目是新日铁迄今在海外的最大的投资项目，新日铁总裁AkioMimura在签约仪式则明确表示，希望能在迅猛发展的中国汽车市场中把握获利机会。

另一点需要赘述的是，由于众多的汽车制造商大举进入中国，在“战略用户跟随战略”的投资策略之下，外资钢铁抢滩中国已成必要之举。

摩根士丹利的研究报告说，“汽车制造业显然将是下一个跟进的产业，这种保证行业整体价值的协同效益所产生的竞争力，远远大于劳动力成本所产生的竞争力。”

另外，由于钢铁作为基础产业，历来贸易摩擦不断，为规避进口贸易摩擦，转向投资合作，以间接的方式占有市场，对于想将产品打入中国的钢铁企业来说，不失为一个好办法。

　　开门纳客为哪般？

开门纳客，既是中国对外开放的国策所然，也是固有的“市场换技术”的战术。

中国是世界第一的产钢大国，近年来，国内钢产量一直保持强劲的增长势头。多年以来，中国的钢产量以平均每年16％至17％的速度增长。分析师预测，今年中国的钢产量将占全球钢产量的22％，而2001年这个数字是17％。

但这种“大”却并不代表着“强”，中国钢铁企业，在散、小，没有规模以及成本偏高之外，最主要的是结构性矛盾。在中国巨大的产量之下，90％为技术含量不高的产品。

这种结构性矛盾，尤其在高利润、高技术含量产品上表现突出。以汽车用钢板为例，去年，国内汽车生产所需的冷轧薄板约为200多万吨，宝钢等国内企业所供的量约为120万吨，其余的依赖进口，而高档轿车所需的薄板则大部分需要进口。

而从其他产业对钢铁需求的角度，需求产业比如制造业，随着竞争的激烈以及产业升级的需要，对钢铁类原材料的技术水准提出了越来越高的要求。

正是中国钢铁业大而不强，以及国内钢铁制品饱受冲击的前提下，2001年，应国内钢铁企业的呼吁，国家有关部门先实施了钢铁业临时保障措施，并在2002年11月，转为正式保障，对冷轧板等五类钢铁制品实施进口贸易限制。

在需求和政策之下，国内和国际的钢铁制品的价格迅速上涨，这样价格大幅上升造成了下游企业的成本压力，并引发了他们的不满。

这点尤以汽车、家电、造船等钢铁用量为甚。2月18日，国内6家大型造船企业上书国家计委，请求政府出面化解因钢材价格暴涨而给造船行业带来的影响。另外，有家电企业公开指责宝钢抬高价格为“短视行为”。

在汽车行业，这种不满也是显而易见的。一辆汽车，钢铁材料的重量占到70％，由此可见钢铁在汽车成本结构中的比重。一方面，钢铁制品价格大幅上涨，另一方面国内汽车市场的价格行情却一直向下。

“在国内钢铁业急待升级，以及下游行业的实际需求和困难之下，市场换技术已成了必要之举，钢铁外资由此有了可乘之机。”一位市场分析人士评价说。

　　中国钢铁业的“升级时代”

宝钢与新日铁的合资，对宝钢来说，可谓是一个抢先起跑的机会，尽管它已是全球第四大钢铁公司。

可以进一步提升高等级汽车用钢板生产技术是最清晰可见的一个收获。新日铁作为日本钢铁业的龙头企业，汽车板在其薄板产量中占到26％，年产量400万吨，汽车板研发能力属世界一流水平，可生产目前世界汽车生产领域所需的所有汽车板品种。这次合作，将有利于提升宝钢的技术创新能力，加强公司在汽车用钢板制造和用户服务方面的技术支撑，使宝钢股份汽车用钢板达到更高水平。

“宝钢已经很尽力帮助市场来稳定价格的波动。”艾宝俊则认为，钢材维持在正常水平也有利于产业和下游企业的发展。

千速晃还认为，目前全球经济一体化趋势明显，市场竞争激烈，钢铁企业之间加快并购重组，积极寻求建立战略联盟，欧美都在组建大的集团。与此同时，中国正在兴起建设新高潮，经济快速增长，形成了欣欣向荣的市场。

宝钢股份总经理艾宝俊说，公司与亚欧多家钢铁巨头合作良好，尤其与新日铁有着长期的、多方面的合作。在世界钢铁巨头加快并购重组、寻求建立战略联盟的背景下，宝钢与新日铁也需要寻求更大范围的合作。当然，由于钢铁公司之间的联盟可能会导致垄断市场，进而引起法律问题，宝钢与新日铁可能会更多地在共同技术开发、采购矿石资源等领域展开进一步合作。

很显然，像宝钢与新日铁这样的合作，在国内还会不断上演。所有的人都希望，对于国内钢铁和钢铁外资而言，这会是一个双赢的结局。

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　　阿赛洛与新日铁的角力

在签约仪式上，双方均表示以合资项目为基点，未来将寻求更大范围的合作。日本钢铁产业将首次在中国生产，向在中国的丰田、日产和本田汽车公司提供高品质的钢板。

阿赛洛的脚虽踏入了中国，但却不能高枕无忧。新日本制铁总裁Mimura在新闻发布会上则毫不掩饰地指出，兴建合资企业将使新日本制铁得以满足在华日本汽车制造商的需求。新日本制铁与日本许多汽车制造商都签有长期合作协议。

Mimura这一说法，显然让作为欧洲汽车制造商的汽车板供应商有些坐立不安。

因为此前，阿赛洛和新日铁在技术研究等方面建立了战略合作关系，双方在全球的投资也形成了不成文的默契———以各自所在的区域，形成各自的投资主体，而进入对方的领域，则只能以配角（参股方式）进入。

“阿赛洛希望从中获得10％的份额。”阿赛洛中国区总经理史悠能表示。但来自宝钢方面的消息证实，目前阿赛洛参股事宜还在进一步的磋商之中。

　　但分歧在何处？众所周知，欧洲汽车和日本汽车的体型显然不同，所以在长期生产中各自都有着自己的汽车用板标准，所以同一生产线是不能同时生产出欧标和日标两种钢板的。显然，以新日铁为主的外资不愿与阿赛洛共同分享合资项目。

而且，相对欧洲汽车制造商，日本的三大汽车巨头进入中国市场已经较晚。日本舆论则已经意识到了来自欧美企业的威胁，原有的默契可能在利益的驱使下打破。“不过，与欧美企业之间的竞争也将更加激烈，因此材料厂家在进入中国后能否如愿取得成果，前景还不明朗”。

“阿赛洛想利用自己的技术跟宝钢合作。”史悠能表示，此次阿赛洛已经在不锈钢项目与宝钢建立合作的关系，期望以后能够逐步扩大与宝钢的合作。

法国商务部长罗斯先生毫不隐讳地道出，阿赛洛与宝钢之间在巴西项目上的合作。这似乎只能佐证双方在亚洲之外的区域内，合作已经展开，但要想从中国市场上分得一杯羹，似乎还要看竞争对手的眼色行事。