深度探析—关注长江 六十座大桥锁住黄金水道(图)

　　深度探析—关注长江六十座大桥锁住黄金水道 2003.07.31 08:00:00 经济日报 [ 9 版]

　　防洪、发电、航运是三峡工程的三大功能。三峡大坝蓄水后，其防洪和发电效应将逐步显现，然而，由于规划、设计、选址和桥墩等原因，横跨长江的一座座大桥却成了这条黄金水道航运功能发挥的障碍———

　　长江刮起建桥风

　　长江建桥的序幕是由武汉长江大桥拉开的，建桥风却是从上个世纪90年代中旬后刮起的。从1957年武汉长江大桥建成通车到1995年，长江干流上的桥加起来不过8座，而此后的8年间，长江上已建成的公路、铁路和公路铁路两用桥的数量激增至34座。

　　据调查，在上起四川宜宾下至长江入海口的近3000公里长江干流上，已有宜宾、重庆白沙沱、湖北枝江3座铁路桥和武汉、九江、南京3座公铁两用桥，以及四川宜宾小南门、泸州长江大桥，泸州长江二桥、重庆江津、李家沱、鹅公岩、重庆大桥、马桑溪、重庆大佛寺、涪陵、丰都、忠县、万州、宜昌西陵、葛洲坝三江、宜昌、夷陵、荆州、武汉军山、白沙洲、武汉二桥、黄石、鄂黄、铜陵、芜湖、南京二桥、扬中和江阴等28座公路桥。

　　目前，长江上正在加紧建设的有泸州铁路桥，重庆地维大桥、菜园坝、长寿铁路桥、万州公路二桥、万州铁路大桥、云阳公路桥、奉节、巫山、巴东、安庆、江苏润扬、南京三桥、扬中二桥和苏通公路等15座长江桥。还有下月即将开工，位于武汉的世界第八大悬索桥———阳逻大桥。

　　除此之外，近年内正在进行可行性研究和列入建设规划的还有：宜宾长江公路桥、泸州公路三桥和江安大桥、重庆鱼洞、王家沱、东水门、寸滩（铁路桥）、宜昌铁路桥、荆岳、赤壁、武汉天兴洲、武穴、京沪高速铁路长江大桥、新长铁路江阴长江大桥、崇海长江公路大桥和崇启长江公路大桥等17座大桥。

　　换言之，未来10年内，长江上的桥将突破60座，平均桥距不足50公里。其中重庆市辖区23座，湖北19座（武汉6座），长江下游的江苏12座（南京4座），为长江干线建桥密度最高的三个区段。

　　在已建成的桥梁中除武汉长江大桥、南京长江大桥、宜宾、枝城、白沙沱、重庆、泸州、葛洲坝大桥等分别建于1957年、1968年、1973年和80年代外，其它26座均建成于90年代后期，平均每年建3座大桥，如此大规模的建桥，在我国乃至世界其他国家的建桥史上也是十分罕见的。

　　这些桥梁的建成通车，尽管解决了两岸的交通问题，为长江经济走廊的发展起到了不可替代的作用，但由于规划、设计、选址和桥墩等原因，过分的建桥无疑给这条“黄金水道”的航运、防洪等功能的发挥带来诸多障碍。

　　巨轮难渡南京关

　　长江这条“黄金水道”的“道”在“水”

　　上，航运是它的主要价值之一。长江江阔水深，一年有六七个月的丰水期。1931年，美国的万吨级油轮“加利福尼亚”号（吃水9.6米）曾自长江口直达武汉。

　　借江出海、江海直达，是沿江城市对外开放的一个重要标志，而江海直达的最大优势就是船舶的大吨位。如航行日本的船大多在5000吨以上，航行东南亚的多在7000吨以上，航行欧美的在万吨以上。

　　然而，60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，而南京大桥下游的南京新生圩外贸码头，由于不受桥梁净空高度的限制，3至4万吨级货轮可乘潮直达。2002年2月19日，意大利“奥宝”号货轮乘潮驶入新生圩码头，首次创下接卸75410吨货物的纪录。

　　由于受南京长江大桥净空的影响，自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，很少有外轮停泊。

　　1992年5月20日，芜湖港正式开港。为隆重纪念第一艘外轮进港，安徽省、芜湖市二级邮票公司还发行了纪念封，但万万没有料到，这艘事先联系好的外轮，因为南京长江大桥的拦截，竟然无法到达芜湖！

　　同年6月28日，九江港经国务院批准正式对外开放，结果由于同样的原因，事先计划的海轮无法进港。

　　十几天后，经国务院批准，武汉港正式接纳外籍船舶，可5天后才到港二条小海轮，勉强有了一个首航仪式。

　　来自长江引航中心的资料表明，2001年该中心共引领各类中外籍船舶11661艘次，计10124万吨，其中仅到南京以下港口的船舶占96％，货物量占98％。在2002年引领的中外船舶中，到达南京以上港口的船舶仅占4％，货物量仅占1.4％。今年上半年，这两个比例又分别降至3.6％和1.3％！由于到港船舶少，南京以上江段的大部分外贸码头只能晒太阳。

　　面对如此尴尬，有专家对南京长江大桥提出了四类改造方案：一是加高桥墩，抬高桥梁；二是改造大桥，使其中一个桥孔提升为活动桥；三是变公铁两用为公路专用桥，下层铁路桥的净空以利航运；四是维持大桥现状，另在桥下建船闸。然而，令人惋惜的是，各种改造方案尚未得到周密论证、评估和实施。

　　让人担心的是，南京以上江段一座座凌江飞架的大桥，均“将错就错”，比照南京大桥24米的净空高度建设。一位在长江航运战线奋斗了一辈子的老长航痛心地说：“照这样下去，等于给‘黄金水道’判了死刑！”

　　航道被占船难行

　　长江是一条季节性的河流，水位有涨有枯。一到枯水，那一座座长江大桥就犹如一只只“拦路虎”，令驾驶人员忧心忡忡，让航道部门叫苦不迭。

　　大桥施工期间，由于桥墩围堰、导向船定位及锚锭设施占据大部分通航水域，船舶可航行宽度缩窄到100米左右，加之施工船舶、供应船舶穿梭，给船舶航行和避让造成很大困难。同时，随着施工进度的变化，通航桥孔需要频繁变更，造成驾引人员难以熟悉和掌握水性、流态的变化规律，增大了事故发生的几率。

　　桥墩过多过密，更是影响了航道的畅通，增加了防洪的压力。一位河流泥沙专家测量显示，洪水期桥墩至少抬高长江水位0.03米，波及面达30至50公里。由于桥墩改变了江水流向，导致泥沙在桥墩后淤积。武汉长江大桥的8个水下桥墩总宽近百米，大桥建成后，泥沙就开始在汉阳桥头上方积淀，每年枯水期便形成隐约可见的边滩。2001年3月，沙滩面积已达9万平方米，使大桥航道达到航宽不足80米、航深不足3.2米的最低极限。为此，航道部门不得不采取疏浚挖泥和实施主航道改（桥）孔的办法引船过桥。

　　1999年，武汉白沙洲长江大桥施工。

　　由于一孔主桥墩在南槽主航道中间，使本不够宽敞的航道变得更为狭窄。从元月17日至元月26日10天内，长航集团南京长江油运公司的8个原油船队先后在武汉滞留达8天之久。因为原油不能及时到达，中石化长岭炼油厂只得停产一部炼油装置。

　　在湖北境内的黄石长江大桥，由于大桥选址在水运繁忙且航段弯曲河段，不足150天内发生船桥相撞事故16起，沉船9艘，直接经济损失达数百万元。

　　荆州长江大桥位于长江荆江河段沙市太平口水道新河口，这是一个不宜建桥的江段。如果要建大桥，必须江中三八洲采取固滩措施，但建桥方一直未兑现承诺，导致三八洲逐年变小，南北两汊江水水流变缓，泥沙淤积，不能通航，出现了桥上尚未通车、桥下已难行船的被动局面。无奈之下，航道部门只好花费大量人力、物力更改航道。

　　据长江海事局的不完全统计，迄今为止，长江干线大桥共发生船桥相撞事故120多起，其中，武汉长江大桥发生70多起，南京大桥发生25起。据国际桥梁和结构工程协会记载，1965年至1990年全世界平均每年仅发生1起船桥相撞事故，而武汉长江大桥年均发生事故已达1.7起！

　　著名河流泥沙专家李义天教授告诉记者，经武大等科研单位研究，现在每年淤积在宜昌至汉口江段（含洞庭湖区）的泥沙总量为1.8亿吨，可以把面积为33平方公里的东湖整个填高近4米！目前，有的江段已出现“人在地上走，水在头上流”的状况。他提醒，如果不尽快采取措施，五六十年以后，长江中下游一带完全有可能成为继黄河之后的第二条地上河。

　　桥多效益难发挥

　　1994年，交通部颁布了《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》（交基发［1994］906号）。但这个办法实施后，仍有个别大桥的建设未按要求办理审批手续。如重庆市所建的鹅公岩大桥，在建设期间，航运主管部门于1996年和1997年两次致函建设部门，后又派员赴桥梁建设单位，要求建设单位按“906号文件”要求编制《通航净空尺度和技术要求论证报告》并报交通部审批，但建设单位在未编制论证报告的情况下，仍于1998年开工。

　　与大桥建设配套的航道、海事设施及维护费用无标准，部分所建大桥通航配套设施没有落实，是长江大桥建设中存在的一个突出问题。近年来桥梁设计、建设单位在大桥工程总预算中列入了一部分资金，解决施工期航道和海事部门维护费用和配套设施，但所列经费较少，不能满足需要。由于没有长江大桥建设中航道、海事部门配套设施建设标准（规范），目前所建长江大桥航道和海事部门费用都是一桥一段，桥梁建设和管理单位在大桥投资概算中列入的航道和海事部门桥梁建设共同维护和设施费用较少，双方不易达成协议。1996年4月，长江武汉航道局曾为桥区的安全向黄石市人民政府呈一份《关于黄石长江公路桥桥区航道维护存在问题的紧急报告》，要求桥方按《中华人民共和国航道管理条例》有关规定，落实保障大桥航道安全设立的大桥航道站站房，及了望台场地和航道维护费用等问题，由于此事迟迟未得到解决，致使桥区航标的监控无法进行，损坏的航标器材无场地进行修复，严重威胁着船舶和大桥的安全。尤其是铁道部门管理的桥梁，至今未能就建成后桥梁航道和海事维护费达成协议。目前，荆州长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥等部分桥梁均存在这类问题。

　　不仅如此，桥梁的建设还制约了上下游港区的建设，致使港口的功能受到影响。比如，武汉长江二桥建设时，分剥了武汉港江岸作业区。再如铜陵长江大桥占用了铜陵港较好的水域与陆域，现在海螺集团拟在大桥下游兴建水泥码头，但岸线资源十分紧张。

　　由于缺少规划，长江上所建桥梁分布不合理，大桥建成后经济效益不尽如人意。湖北黄石长江大桥设计通车能力为每天5万辆次，但由于其对面的湖北浠水县境经济不发达，加上京九线通过九江长江大桥，引走了大量车流物流，另外，随着黄石上游40公里处的鄂黄长江大桥建成通车，途经107国道的车辆经鄂黄大桥到武汉，可减少行程半小时以上，使得黄石长江大桥过境车辆每况愈下。不仅如此，通车不久的武汉白沙洲和军山长江大桥、南京二桥等也在喊“饿”。

　　库区遇到新问题

　　三峡大坝蓄水后，库区航道明显拓宽，航宽多达600米以上，给船舶航行带来了便利。但由于库区水位普遍上涨，原来建在库区里的跨江大桥桥墩多被江水包围，对库区船舶航行形成新的障碍。

　　据长江重庆航道局行政管理处处长雷时九介绍，目前长江从巫山至江津600公里的库区，已建、在建的和拟建的桥梁达30座，而当前对船舶航行影响较大的桥梁有奉节、云阳和万州一桥、二桥、铁路桥，以及忠县大桥。这些桥梁建设时，有的桥墩在岸上，尽管有些桥梁的桥墩建在水中，但对船舶安全航行均不受影响。

　　随着库区水位的提升，这些桥梁均不同程度地对船舶构成威胁。待三峡大坝水位达到175米时，桥梁对船舶航行的影响将更大。

　　为了确保船舶的安全航行，桥区上下游必须要配布一定数量的航道标志，派船艇跟踪维护，且每座桥梁仅航标配布一次性投入就要5—6万元，加之修建站房、购航标艇等所需费用一般在700万元左右，而航道部门又没有这项专用款。

　　长江重庆航道局按交通部“906号”文件精神，多次与所在桥梁的建设和管理单位协商，要求及时落实桥区的航道维护费用问题。通过多方做工作，有的地方也只是签订了一个临时性的航道维护费用协议，挤出了一部分钱，但有些桥梁的建设、管理单位仍置若罔闻，根本不理不睬。殊不知航标是船舶航行的眼睛，如果没有航标船舶就根本无法安全通过桥区，特别是夜间威胁就更大。

　　为此，长江航道部门呼吁，除桥梁建设、管理单位应高度重视桥区航道的通航安全外，国家应加快对长江干线航道和大桥水域管理的立法，以确保桥区的船舶航行安全。

　　难产的长江隧道

　　针对长江上无序建桥的现象，去年6月，原国家计委和交通部联手对长江上的桥梁进行合理规划，严格控制建桥数量，以确保长江大动脉的畅通和“黄金水道”的综合利用。

　　交通部要求在申报大桥项目的前期工作中，必须处理好建桥与通航的关系，要合理规划，严格控制，原则上在长江干线武汉以上江段，桥距控制在80公里以上，武汉以下江段桥距控制在100公里以上，安庆以下除已规划的大桥外，不宜再增加新的大桥。

　　为了从根本上解决建桥与通航的矛盾，早在1995年中国国际工程咨询公司交通项目部专家就提出，跨江建筑的数量宜尽量减少，根据长江的地理、地形、气象及环境特点，本着“宜桥则桥，宜隧则隧”的原则，尽可能建设水底隧道。

　　上海人开风气之先。今年6月21日，亚洲最大的沉管隧道————上海外环隧道建成通车，至此上海黄浦江共有10条隧道相继建成投入使用。

　　可是，中国酝酿已久，一直令海内外关注的中国第一条高速铁路————京沪高速铁路，南京上元门长江沉管隧道方案，至今仍然是桥隧争夺的焦点。一旦将隧道改建铁路桥，这一航区不足20公里的江段上将出现3座桥梁。

　　早在1979年，武汉市政府就将地铁及过江隧道纳入城市规划。去年4月，国务院正式批准立项，通过了“长江第一隧”————武汉长江隧道（含地铁项目）工程。但因种种原因，时至今日，尚未有该工程开工建设的相关信息。

　　长江何日能填补这一梦寐已久的隧道空白，人们将拭目以待。桂慧樵

　　（作者系中国水运报记者）

　　图为去年下半年通车的荆州长江大桥。近几年来，该大桥所处河段太平口水道每到长江枯水期，设计为通航的桥孔内经常出现碍航浅滩，而可作为航道的深水水域因有桥墩而不能通航。每到长江枯水期通航十分“吃紧”。　隗传学摄作者:桂慧樵资料来源:经济日报

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