但黄金水道“瓶颈”有待打通戴劲松郭嘉轩
造船、物流商机凸显三峡蓄水成库后，将为物流业及一度低迷的造船业带来巨大商机。新的航道条件，必然对船型提出新的要求。如行驶于长江干线上的旅游船除了要向大型化发展外，还要满足环保、排污等要求，而进入支流的旅游船则须更注重个性、地方特色，向小型化发展。据悉，仅湖北、四川两省近期内纳入船舶技改的运力就达20多万吨。中国民生
公司董事长卢国纪说：“未来干散货船运输将是自航船和顶推船队两种形式共同发展，并开始进入延伸上下链服务的物流时期。干散货自航船将向经济型、载重量3000吨左右、变吃水能力强的方向发展，同时还将采用现代管理模式开发适应通江达海的大型顶推船队。”中国长航集团长江船舶设计院总工程师徐伟指出，集装箱船要向专业系统化、标准化、高速化和装载箱量大的方向发展。400箱的浅吃水肥大船型将是长江集装箱船型的发展趋势之一。物流业也将迎来巨大的发展空间。我国最大的民营水运公司民生集团董事长卢国纪说：“三峡蓄水后，长江中上游水域在中西部横向交通运输网络中的地位必将提升，成为全流域主要出海通道，长江航运将进入黄金期。”重庆港口的统计显示，今年上半年通过重庆港九龙坡集装箱码头进出的集装箱量，较去年同期增加了一倍多，其中近40％的物资是由枢纽港带动云贵川的物资向重庆流动。另外，中远集装箱运输公司武汉分公司承运的出口箱量，今年1至5月同比增长61％，其中出口到欧美、日本和东南亚地区的货源占出口货运总量的65％以上。为了增强在长江中游航运市场的竞争力，几家集团今年下半年将把业务触角扩展至长江中上游的支流，以形成干支相通、通江达海的叶脉型航道体系。山东海丰、烟台海运等从事近海和远洋运输的公司，近期相继将航线延伸到长江中上游水域，争抢集装箱运输市场份额。
重庆147亿造上游航运中心专家指出，上游航运条件的改善并不能使沉寂多年的黄金水道彻底“苏醒”，应加快中游航道整治，使长江释放出最大潜能。长江航务管理局副总工程师姚育胜认为，三峡工程竣工后，万吨级船队在枯水期可以从宜昌直达重庆，但此时中游航道水浅，难以重载运行；而在汛期，三峡库区为了腾出部分防洪库容，只能降低蓄水，导致长江上游航道水深下降，而此时中游航道处于最佳航运时间。所以，在枯水期和汛期，长江上游与中游的航运条件难以同时处于最佳航运状态。中国长航集团长江船舶设计院总工程师徐伟说，三峡库区形成后，只有兼顾中游和下游，长江航运才能成为一条完整的物流链。建议国家有关部门在加大对航道疏通与维持力度的同时，也要鼓励有关企业积极制造“吃水能力强”的船，以适应长江新航道需要。专家们强调，长江干流流经11个省区市，通航里程2800多公里，是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通运输大动脉，也是我国开发条件最好、经济实力较强、潜在优势最大的流域经济带。尽早考虑坝下长江中游航道整治方案，彻底发挥长江黄金水道作用，对推动我国经济发展意义重大。重庆市政府近日宣布，未来10年里，将投入147亿元打造“长江上游航运中心”，沿江县市目前也正在筹划新的航运建设项目。按规划，三峡水库全部建成后，宜昌至重庆的川江段水运成本将降低35％左右，年单向通过能力将由1000多万吨增至5000万吨以上。
