综观民航价格听证会上各方的意见，以及媒体上的各种评论，笔者认为，直指问题要害的观点有以下几个方面：首先，航空公司长期价格战的主要原因，是国企改革不到位。它们的通病是追求规模最大化，而不是利润最大化，在运力供过于求的背景下，机票打折成为唯一选择，且亏损由国家承担。其次，消费者的意见集中在基准价、下限浮动和透明度等方面。他们认为，民航运输成本仍有下降空间；透明度问题则集中在票务代理和价格信息方面，这里的改进空间也很大。再次，经营者对允许航空公司在较大幅度内自主定价表示欢迎，同
时期待能有更加宽松的经营环境，尤其是航空运价中税费减免等配套政策的支持，并希望建立多级票价制度，把“座位”按照不同的价格适时地卖给不同的旅客，实现与消费者的双赢。最后，政府认为，航空票价是有管理的有限浮动，而不是自由浮动，即实行政府指导价。舆论对此不以为然，认为，目前航空不同于铁路的独家垄断，已经形成多家公司竞争的市场格局，因此，航空票价可由市场供求关系决定，听证会已是多余。
经济学基本原理告诉我们，当某种物品或服务的价格由供求关系决定时，会达到使消费者剩余和生产者剩余的总和即总福利最大的产量。所谓消费者剩余，是买者意愿大于实际支付的部分；所谓生产者剩余，是卖者收益大于实际成本的部分。不管人们出于什么理由干预价格，其结果就是产生无谓损失———剩余的净损失。例如，如果机票的实际价格大于均衡价格（由供求决定的价格），就会导致产量（需求量）的减少，进而导致剩余的净损失。易言之，要使剩余达到最大，就要让价格定位在供求均衡点上。时下我国民航平均上座率约为60％，意味着供大于求，因此，问题的焦点是提高上座率。上座率的经济学表达就是需求量。剩余都在上座率中。一旦上座率提高三十个百分点，达到90％，就将产生一大块诱人的剩余。
当航空安全为既定时，提高上座率的主要途径是降低票价。不要简单地埋怨价格竞争，发达国家市场经济发育到今天的程度，价格仍然是决定需求量的首要因素，何况我们处在市场发育程度还比较低的阶段，且航空的相对价格（相对于收入）和成本都高于发达国家时。改进服务质量是提高航空企业竞争力的重要因素，但这一招只有在价格具有竞争力时才是有效的。中国问题的特殊性，在于国有企业的目标变异，从而导致行为扭曲，竟然会长期弃利润而求规模，或其他什么东西。这就产生了在零利润、负利润情况下，还能降价的怪事。因此，严峻的问题是建立现代企业制度，国有航空公司亦如此。
与供给能力、生产者剩余相比，购买意愿、消费者剩余是第一性的东西，只有当消费者得到其满意的剩余，生产者才能得到相应的剩余。经验告诉我们，生产者可以在一时、一地用某种手段将消费者剩余据为己有，但这种图谋和行为是不可能持续的。生产者惟有抱定消费者至上的理念，无论在短期，还是长期，都始终不渝，最大化剩余（利润）才是可能的。因此，由上座率提高而获得的剩余，首先是给消费者的，然后航空公司得到相应的剩余。
本文无非是想还原一个常识：市场经济是消费者主权经济。政府对市场经济的任何管制，都有可能程度不一地影响消费者主权，因此，在好的市场经济中，政府管制总是最少的。企业获得最大化利润的最好办法，是给与之相应的消费者以最大化剩余，具体途径是提高生产率、降低成本、改善服务质量等，而不是依靠政府保护、牺牲生产率和服务质量。在民航业，当下比较特殊的问题，除了国有航空公司的制度缺陷外，还有政府管制程度高、航线竞争不充分和劳动生产率低下等。只有从这些方面加大改革力度，加快发展速度，才能使民航业给消费者带来最大的剩余，航空公司也同时获得最大化的生产者剩余。
（作者是上海大学教授）陈宪
