东航国航南航谁的竞争力更强？

　　北京报道今年6月的最后一天，中国经营报企业竞争力基础数据首期监测结果隆重推出。首期进入监测体系的企业包括国内1200多家上市公司和部分非上市公司，其中，中国东方航空股份有限公司(以下简称东航)竞争力指数高达1.7871，位列交通运输类上市公司之首(相关报道请见本报6月30日F1、F2版)。这一结果使得“坐拥上海、肩挑西(西北航)、南(云南航)”的东航引起了大家的广泛关注，也使得航空运输企业竞争力成为了业内人士争论的热门话题。

　　航空运输企业竞争力究竟体现在哪些方面？什么样的企业属于真正有竞争力的企业？在众说纷纭中我们试图寻找企业竞争力的“基本点”。

　　看似势均力敌，实则起点不同

　　航空运输企业的竞争力只能在同级别的企业之间进行比较。“如果将资产总量达500亿元左右的三大航空集团与资产总量仅几十亿元、飞机数量不足半百的地方航空公司放在一起比较，显然它们不可能平等对话。”民用航空协会秘书长陈自业更愿意把关注焦点圈定在重组后的三大航空集团：“毕竟，‘规模带动效益’，这样的论断在航空业内相当有效。”以三大航空集团为代表的“中央航空”和以山东航空、深圳航空为代表的地方航空，两个阵营早在2002年10月11日重组挂牌之时就已“界定”清晰。无论是从企业规模、劳动生产力，还是机队配置、人员总量等方面，都向人们展示着一种“天上”、“地下”的悬殊。其中，围绕三大集团的竞争也逐渐成为近一年来航空业竞争的焦点。

　　中国航空集团公司以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司，资产总额573亿元人民币，经营航线307条，员工总数2.2万人；中国东方航空集团公司以东航为主体，兼并中国西北航空公司、联合云南航空公司，资产总额473亿元人民币，经营航线386条，员工总数2.5万人；中国南方航空集团公司以南航为主体，联合中国北方航空公司和新疆航空公司，资产总额501亿元人民币，经营航线666条，员工总数3.4万人。从数据上看，重组基本是一好搭配一差；航线布局上也是东中西兼顾；资本总额、人员总量，机队规模大体相当，一系列硬性数据展现给我们的仅仅是民航业一份“平均主义”分配方案。但是否真如其外观显示的“一视同仁”？也许此时势均力敌中的“细节”更具说服力。

　　如果仔细观察，你会发现重组方案的出台实际已经在“潜移默化”中烘托出国航的实力优势。中航和西南航优良资产的加入让国航集团如虎添翼，与同时纳入东航旗下债台高筑的西北航(资产负债率高达120%)和纳入南航旗下的北方航(资产负债率为100%)相比，这简直就是难得的“美味”。近20年来，中航依靠较强的资本运作优势，在海外特别是港、澳、台地区包括航空运输在内的各类实业取得了长足的发展，其属下兴业公司已在香港上市，极有可能成为国航未来上市计划的最有力的依托。而西南航作为中国西部最大的航空公司，更有利于国航国内航线以其为重心辐射全国和部分国际航线。“重组后国航走得较另两家彻底。”中国民航管理干部学院经济管理系副主任耿淑香显然从这一点上更愿意投国航“一票”。

　　“采取一步到位的整合方法，国航目前已经实现了将西南航资产融入集团，在国航新的航班时刻表中，你已能够看到这种联合体的强势。”耿淑香这样认为。中国国际航空公司顾名思义这家公司是以国际航线为自己的一大优势，原国航国际航线可占总航线数量的65%，而在新国航集团这样的比例则变为各占50%。“以北京为中心加大国内航线的网络布局密度，将进一步巩固国航以其为中转点向国际发散的优势。”按2000年、2001年运输总周转量排名，国航名列榜首，而首都机场占全国旅客运输量的16%，起降架次的11%，更成为中国第一大枢纽机场。坐阵北京、背靠首都机场，国航大有志在必得之势。

　　此外，相对国际航线竞争激烈，国内航线不仅一直以来成为国内航空公司的主要盈利点。而中航和西南航的加入更加完善了国航的国内网络，也对巩固其国际航线大有裨益，可谓一举两得。重组后的国航“天然”地站一个较高起点上，这一点已是不言自喻。

　　“更为关键的是，作为中国惟一一家‘挂旗’航空公司，国航的国际品牌影响力是无人能及的。”耿淑香如是说。

　　资本市场似乎更钟情于南航

　　2003年7月10日已成功登陆中国香港、美国股市的南航，终于完成其多年来国内A股上市的夙愿，首日公开发行10亿股A股，发行价格为每股2.7元，发行市盈率18倍，首期发行虽有些逆势而动的无奈之举，但还受到投资人士的热烈追捧。

　　上市的最大目的在于解决目前南航迫切面临的资金压力，自去年开始至2005年，南航将陆续引进20架波音737-800型客机和两架波音747-400F全货机扩充自己的机队。由于737-800型飞机每架市场价格在4500万美元～4700万美元之间，因此引进新飞机需要投入巨额资金。而与此相对，由于受4月至6月非典疫情影响，南航按照中国会计标准计算的今年1月～4月亏损达2.18亿元。然而那些长期“圈定”航空股投资人士对南航的投资是义无反顾。正如一位证券分析师所说：“逢低吸纳，恰逢其时。”

　　与学者们的理性分析不同，资本市场“好恶”则来得更加直白：国航政府“气息”过浓，这点深受资本市场的“反感”。至今国航尚未完成股份制改造，且上市之路遥遥无期，有关分析人士预测，在一定时期国航不会引起资本市场的过多关注。而鉴于目前东航、南航均为三地上市(中国内地、中国香港、美国)企业，因而更受投资者青睐。

　　在几乎同时在香港H股上市的东航和南航之间，分析师们目前似乎对南航更加“情有独钟”。1997年南航发行11.7亿H股在香港联交所上市。“该股的级别是最高的(为BBB级)，比东方航空高出两个级别。”一位证券分析师介绍说：“2002年南航净利润达到5.75亿元人民币，上升了69.2%；而东航业绩公告则显示：2002年全年净利润由人民币9700万元增至1.243亿元，增幅为28%。”

　　“显然南航财报似乎更能给投资者以信心”证券分析师认为：“更为关键的是，利润率的增加还可以在一定程度上反映公司成本控制的优良程度。南航是市场化率走得较早的公司，因此企业管理的先进程度也应高于另外两家集团。”一位业内士这样认为。

　　广州、沈阳、乌鲁木齐，一个畸形的“大三角”，有人曾在重组方案“现形”之初就为南航打报不平：“同样是三角形航线网络，但南航这三点看起来相距太过遥远。”但即使如此，在机队配置、企业规模、市场占有率、劳动生产率等显性指标方面，国航显得更加“真材实料”，在企业市场化、科学管理、企业信誉度方面等隐性标指上，众多分析人士普遍认为，南方航空似乎也更胜一筹。早在1997年7月，就先后投资1亿多元人民币开发了SOC系统，从1999年5月开始运行，至2002年5月，系统共实施航班调整1623班，产生效益3146万元，南航表示，利用计算机制定飞行计划节油2368吨，折合人民币663万元，利用燃油差价从香港带油28860吨，折合人民币2790万元。可以说它在南航成本控制，提高效益方面起到了巨大推动作用。

　　竞争力在动态中消长

　　企业竞争力在企业动态中体现，也必然需要在动态环境中关注。如果说你对资本市场的投机心理有所顾虑，同时又对“规模产生效益”这样的论断打上“问号”的话，不仿换以“变动”的角度来观察航空企业。非典这场突如其来的灾难，在中国航空史上几乎是前所未有的，而重组后的航空集团却不得不真实地去接受这场“血腥”战斗的残酷洗礼。航线停飞、上座率降低、现金流岌岌可危……也许大家此时面对的挑战都是相同的。

　　“特殊时期下比的是谁能活得更好，谁能活得更长。”耿淑香这样认为，而这也必将成为考验航空运输企业竞争力的一个有力依据。

　　2003年5月31日，在非典即将“淡去”的日子里，有观察人士发现，国际著名投资机构摩根士丹利近期大幅增持东方航空，成为东方航空的第二大股东。与此同时在香港市场上，东方航空的股价也出现了相应的上涨。“看好非典后国内航空股的复苏反弹，摩根才会出此手笔。”一位分析人士认为：“而更为关键的是，东航‘预留’的外资空间和每时每刻需要输血的资金链始终如磁石一般吸引着资本的目光。”

　　7月下旬，东航将引进中国第一架空客A340-600大型宽体客机，而到年底将陆续有11架飞机加盟其中，购机款项支付是这样安排的：7%于飞机购卖协议签订日期后10个营业日内支付，7%于付运前约24个月支付，7%于付运前约18个月支付，付运前约12个月支付还要支付5%，剩下的款项需于付运前即时支付。也就是说，到飞机交付时，东航仍需交付飞机总价值高达74%的剩余款项。这些资金目前急需找到源头。

　　一种方法是，利用东航目前持有中国银行、建设银行、工商银行、交通银行、浦发行五大银行高达500亿元综合信贷额度作为支撑，由于非典期间东航过度依赖这条近乎惟一的现金链，所以继续赊信将可能导致资产负债率过大；另一种方法就是引入战略投资者，从东航资本结构来看，占总股本61.64%的非流通由东航集团持有，稀释国有资产所占份额的空间目前还比较大，再加属于外资股概念的仅有31.19%的H股(含纽交所ADR)，离去年8月实施的《外商投资民用航空业规定》外资不得超过49%的规定上限，还有至少17.81%的松动空间。引入战略投资者将有可能成为东航非典过后“东山再起”的有力支撑。而国际投资者似乎也对此在未雨绸缪地伺机而动。

　　根据民航总局预测，2006年至2010年，国内航空运输年均增长速度将保持在8%左右，更具体地说就是预计“十五”期间，中国航空运输总周转量年均增长10%，2005年达到205亿吨公里；旅客年均增长8%，2005年达到1亿人；货邮运输量年均增长13%，2005年达到280万吨。而与此相对，中国民航现有飞机500多架，而美利坚航空公司一家的飞机数量为697架；中国民航年运送旅客人数为6000万人次，而美三角航一家年运送旅客就高达1亿人次。高速的发展速度和巨大的潜力空间，给中国航空业竞争力以足够的想像空间。

　　也许在种种纷繁复杂的现象面前，我们还不足以得出中国航空运输企业究竟孰是孰非的结论；也许以安全性、诚信度、满意度……为指标来判断，有关航空运输企业的竞争力话题我们还会得出不同的排序；也许在众多相互的“不兼容”结果面前，我们只会更加模糊了视线。“必须建立一套理性的数据分析模式将其科学地展现出来，”中国民用航空协地秘书长陈自业认为：“航空运输企业竞争力评测，只

　　有在综合考虑了生产力先进性、生产规模、管理体制、市场占有率、资产负债率等显性因素以及企业信誉、安全、服务等隐性因素的前提下，通过大量的数据分析，测算出各项因素所占权重，并在统一标准下进行整体考评才可能得出真正有效的结论。”正如中国经营报总编辑金碚所说“任何有关竞争力的显示性指标都不可能百分之百地反映客观。但是，只要遵循科学的原则、运用科学的方法，数字和数字分析却可以无止境地逼近客观，以数字所反映的企业竞争力将有可能成为企业竞争力真实状况十分逼真的影像。”