机票价格听证会草草收场

　　本报特派记者 梁晖茹 陈永华 通讯员 梁永军

　　核心提示

　　备受全国消费者关注的民航机票价格听证会昨天结束，民航成本和最低限价成为质疑焦点。与铁路运输价格听证会火爆的激辩场面不同的是，这次听证会观点碰撞不够激烈，各 方代表匆匆阐明了观点后会议即告结束。

　　有消费者代表表示，听证会存在代表发言时间不充分、提出问题没有得到很好的解释、价格方案不够细化等问题。大部分消费者代表表示，对于未来的民航国内航空运输价格改革方案能多大程度体现本次消费者代表的意见感到不乐观。

　　代表感受

　　听证会分配给代表时间太少

　　消费者代表同时表示有不少问题未得到合理解释

　　来自北京消费者代表任穗英在听证会后表达了不满。他表示这次听证会的发言安排直到会议当天早上才知道，而且没人告诉他可以有第二次发言以及发言的时间，导致他第二次发言没能把所有的观点表达出来就被打断。并且他在发言中提到的很多问题没有得到航空公司或方案制定小组或专家代表的回答。例如他提出基准价应以1997年~2001年的平均成本为依据，以及应与国外航空器20年的折旧期一致等问题，都没有得到很好的解释。而来自成都的代表赵梅则认为这次听证会给予消费者代表的准备时间仅达到法定的最低规定时间，给代表的准备时间很少。

　　来自上海的代表刘光震在会后向记者表示，他在会上强烈要求价格方案细化，让消费者明明白白消费，也堵住机票代理点的暗箱操作。不过听证会能多大程度接受代表的意见他表示不乐观，最终很可能就是按照讨论稿那样通过了。

　　会后，不少代表向记者表示仅仅发表意见并不能令他们满意，他们希望意见能得到有关部门的反馈，即使他们提出的意见不采纳也应该说明理由，而且听证会后的修改进程应该透明。不过在会上代表们得到的答复，仅仅是发改委价格司司长赵小平所说的“听证会结束后将根据与会代表的意见和此前通过互联网、热线电话收集到的意见，进一步修改、完善民航国内航空运输价格改革方案，并与国务院有关部门积极沟通，然后按规定程序报国务院批准。对代表提出的其他问题，国家发展改革委将会同国家民航总局认真予以研究”。

　　代表名单

　　专家学者代表中国民航管理干部学院黄为

　　消费者代表　消协投诉与法律事务部王前虎

　　经营者代表　东方航空公司　　　　程俊慧

　　经营者代表　南方航空公司　　　　秦国辉

　　消费者代表　中国联 通黑龙江分公司刘文斌

　　消费者代表　朱荣茂

　　经营者代表　轩余恩

　　消费者代表　侯嘉

　　经营者代表　付强

　　消费者代表　张军政

　　中国民航学院李晓津代表

　　消费者代表　赵梅

　　消费者代表　周群

　　消费者代表　刘光震

　　消费者代表　任穗英

　　观点碰撞

　　焦点1：基准价是否过高

　　消费者：不应高于0.65元

　　对于基准价的问题，任穗英认为，基准价应该使用1997年到2001年5年的平均值。此外，航空飞机折旧通常是20年，而航空公司按照15年折旧，这样就相当于提高了25%。目前15年机龄的飞机并没有停飞，所以飞机折旧期可以适当延长。因此，基准价应该确定每人每公里0.65元或0.65元以下。

　　经营者：航空业经营风险性高

　　付强指出，民用航空业有盈利措施脆弱的特点。航空运输业在全世界范围内都属于微利经营。此外，外部环境对航空公司收入影响较大，与政治、经济、战争、疫情高度关联，非常敏感。所以，付认为，要降低机票价格不但要航空公司想办法，行业管理部门也同样要做出努力。

　　学者：票价过低损害双方利益

　　李晓津提出，截至去年年底，中国民航现有资产3300亿元人民币，这些都属于国有资产，其中50%以上来源于银行贷款。银行贷款来源于社会公众，其安全与否直接关系社会稳定。

　　黄为指出，根据改革方案中提出的基准价和浮动幅度，如果航空运输企业全部按最低允许折扣幅度执行，即客公里收入是0.45元，按照2001年平均客座率成本0.42来计算，盈亏平衡客座率是93%。如果按照2000年全行业平均客座率成本0.43来计算，盈亏客座率是96%。但实际上客座率刚刚超过60%。因此，如果全部实行最低允许折扣六折，结果对航空运输企业是既面临机遇，又存在风险。

　　焦点2：机票价格应由市场决定

　　赵梅认为，亏损是民航业在扭曲的发展中出现的问题，而不是竞争导致的必然结果。民航的问题在于参与市场竞争不够，而不是竞争过渡。现行的政府指导价已经执行了10年，价格拉锯战反反复复，愈演愈烈。这些问题恰恰说明旧的价格机制已经失灵，政府指导价的无力和市场激烈的变化。

　　但是，程俊慧认为，由于目前的航空公司成本结构中，固定成本占的比例较高，不可控成本比例更高，所以目前不可能把浮动下限定得较低。同时，航空产品不同于火车、汽车，价钱不可能完全与他们靠齐。

　　焦点3：航空公司需要“减肥”

　　张军政指出，目前民航企业的人工成本远远高于一般企业的人工成本，民航企业的培训依靠行业垄断经营和国家政策的保护，员工拿的是高于一般企业人员的工资，这种不符合现代企业制度的要求，从而使消费者承担不必要的价格负担，限制了我国民航事业的快速发展。民航企业应更多地从内部管理上下功夫，不使消费者承担不适应的成本负担。

　　周群认为航空运输企业自身还存在着机构臃肿，资源浪费，效率不高等诸多问题，一旦航空企业加大改革力度，合理调配，降低成本是完全可以实现的。

　　焦点4：下限浮动为60%较适宜

　　周群认为40%的下调空间太小，最终机票价格居高不下，这部分成本让消费者承担显然是不合理的。周提出，基准价平均每人每公里0.65元，下限浮动为60%左右较为适宜。航空票价下降后，更多的消费者将选择乘坐航班，民航单位成本也将下降。

　　任穗英认为可实行多级票价，在不违反法律法规的情况下，机票可以在5折或者5折以下。

　　焦点5：机场建设费不应收取

　　王前虎认为，机场建设费应该明确其性质，是属于投资，是捐赠还是税费，如果是税费，应该向纳税人说明收取依据和使用情况，如果是捐赠，要不要保证消费者的权利，如果是投资，就应该有回报。

　　朱荣茂认为应当取消机场建设费和燃油附加费等收费项目，将其计入营运成本和票价。任穗英表示，不应该收取消费者的机场建设费，最起码不应该以这种方式收。如果机场需要建设费，那车站码头不也可以收建设费吗？即使应该收机场建设费也应该把其汇入机票价格中。